汽車利潤,理想汽車利潤

雖然2023年汽車產銷創造了歷史新高，但汽車行業的利潤率仍然偏低。

乘聯會日前發布的數據顯示，2023年1月～12月，汽車行業收入達10.1萬億元，同比增長12%；成本為8.8萬億元，同比增長13%；利潤為5086億元，同比增長5.9%；汽車行業利潤率僅為5.0%，相對于整個工業企業利潤率5.8%的平均水平，汽車行業仍偏低。

乘聯會秘書長崔東樹表示，汽車行業在高基數下產銷較好，但利潤來源發生了變化，2023年主要靠發“洋財”和高端豪華帶來利潤。大部分企業的盈利下滑劇烈，部分企業生存壓力加大。當前燃油車市場盈利，但萎縮較快；新能源車高增長，但虧損較大，矛盾壓力較大。

多年來，豪華車由于品牌溢價等因素利潤較高，主營豪華車業務的經銷商集團利潤表現也普遍高于其他經銷商集團。尤其是隨著汽車行業進入換購時代，豪華車市場增長潛力較大。從出口來看，2023年，中國汽車出口達522萬輛，出口增速達56%；汽車出口額為1016億美元，同比增長69%；汽車出口均價為1.9萬美元，同比2022年的1.8萬美元，均價小幅提升。相較于國內市場，汽車出口價格普遍偏高，車企在海外市場的利潤較好。

值得注意的是，近年來，汽車行業利潤率逐年下降。2015年～2023年，汽車行業利潤率分別為8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。相較于2015年，2023年汽車行業利潤率已經下降了3.7個百分點。“結合前幾年的利潤率下行趨勢看，近期汽車行業利潤下滑幅度仍較大，車企盈利壓力急劇增大。”崔東樹表示。

從單車利潤來看，2015年～2018年分別為2.4萬元、2.4萬元、2.3萬元和2.2萬元。2019年～2022年單車利潤沒有變化，均為2萬元，2023年單車利潤進一步下降至1.69萬元。此外，單車成本整體呈現上升趨勢。2017年～2022年單車成本分別為24.7萬元、24.8萬元、26.4萬元、27.7萬元、27.9萬元和30.7萬元。2023年相較于2022年略有下降，單車成本為29.1萬元。

2023年汽車行業利潤率進一步下降，一方面盈利的燃油車業務萎縮，新能源車市場增長但普遍處于虧損狀態；另一方面汽車行業競爭激烈，2023年車企掀起多輪大規模價格戰，利潤空間進一步被壓縮。

同花順iFinD統計數據顯示，2023年前三季度，在A股20家乘用車整車企業中，7家車企歸母凈利潤出現下滑，東風汽車、廣汽集團、長城汽車、上汽集團分別下滑61.95%、44%、38.79%、9.8%。而造車新勢力等新能源車企多數處于虧損狀態，部分企業虧損幅度還在不斷增大。

而降價背后，整體來看，中國車市已經逐步告別了高增長時代，行業正在加快出清。從總產能上來說，我國汽車產業也處于嚴重過剩的階段。截至2022年底，全國乘用車產能合計4289萬輛，而當年的產量為2702萬輛，產能利用率為63%。超過1500萬輛年產能處于閑置狀態。按照國際通行標準，產能利用率低于75%時，就意味著嚴重的產能過剩。

值得注意的是，在新能源沖擊下，外資車企在中國市場的整體市場份額出現了下降，而自主車企依靠新能源業務市場份額有所增長。盡管如此，外資車企利潤率仍大幅高于國內車企。其中一個重要原因在于，外資車企是全球性車企，在歐美成熟市場表現穩定，同時這些市場競爭不存在過分競爭的現象。而國內市場競爭激烈，中國品牌并非全球性車企，當前僅在國內市場競爭，通過降價策略獲得了市場份額。

麥肯錫全球合伙人管鳴宇去年在接受記者采訪時就表示，智能電動汽車市場的一派熱鬧景象建立在對車企盈利能力嚴重透支的基礎上，這主要體現在中國車市規模和利潤均占全球汽車產業30%左右，但本土汽車企業的利潤總額卻不到全球汽車產業總利潤的5%，形成反差。他認為，汽車業務長期“失血”的局面必須盡快扭轉，車企可以探索諸如成本導向設計、價值導向設計、高效率研發、核心技術棧控制點的識別及能力培養等多重手段，加速盈利能力建設，實現經營水平的高質量發展。

2024年開局，部分車企已經在1月份推出了促銷政策，業內預計今年價格戰仍將延續。中國電動汽車百人會秘書長張永偉認為，2024年將是大浪淘沙的關鍵時期，行業洗牌會加速，這對很多企業來說是成長的機會，但對很多企業而言日子會更加難過。“2024年的車市價格”會更激烈，類似科技公司的新進入者，一定會有縝密的價格策略，仿照家電市場的低價模式上量，這會加劇行業競爭，但這種競爭持續兩三年后，中國有希望出現世界級的汽車公司，現在還不是下結論的時候。”張永偉表示。