共享汽車app哪個好、共享汽車app哪個好又便宜
雖然共享汽車當前有不少爭議,但是從目前一二線城市交通資源越發緊張的趨勢來看,共享汽車還是有著不錯的發展潛力的。從我們之前體驗過的兩家共享汽車APP——途歌和一度來看,當前的共享汽車派生的很多問題,多數還是在于自身的運營方面。那么有沒有一個相對好一點的選擇呢?我覺得EVCARD相對來說還算是個不錯的選擇——這次我們就來分享一下體驗EVCARD之后的一些感受。
回顧:
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EVCARD為什么相對靠譜?
先說下基本狀況。作為一家新能源車租賃運營商,相比起主要在北京立足的途歌和一度,EVCARD的大本營在上海國際汽車城,主打上海、杭州、南京及其周邊等長三角城市,但是它的分布范圍足夠廣泛,囊括了除北京以外的廣州、重慶、成都、天津、青島等39個一二線城市以及周邊地區,相比途歌和一度的覆蓋范圍顯然要大多了。
▲EVCARD入駐城市分布
而且EVCARD的APP有一個很友好的設定,就是哪怕你所在的位置不是在被定義的開通城市內,只要你所在位置周邊有EVCARD的租車點,你也可以通過縮放地圖找到它們。這樣的設定對于那些在市區周邊需要接駁用車的租戶來說,顯然要友好很多。
▲EVCARD分別在上海、廣州的網點分布
另外,更加豐富的車型選擇也是EVCARD的一大優勢。通過繳納1000-4000元不等的押金,租客在EVCARD上擁有從LV1到LV4四個不同的等級權限,其中最為基礎、只需1000元押金的LV1就已經有奇瑞小螞蟻、長安奔奔EV、榮威E50等大量的入門級微型電動車可供選擇;而對應2000元押金的LV2就會增加榮威的ERX5;LV3/LV4級則分別增加寶馬i3的純電版和混動版。其中LV1的榮威E50、奇瑞小螞蟻和LV2的榮威ERX5是我接觸至今能見度最高的幾款車型。
EVCARD共享汽車押金的退換政策和其它的共享汽車APP相似,需要在最近一筆訂單完成30天后退還,周期比較長,但是支持在無訂單的狀態下退還。
而由于EVCARD運營的主要是電動車,所以租換車也是需要在指定位置完成的。計價方面,EVCARD的策略相對要比較簡單——不看行駛里程,只按照使用時間計費。LV1的車型根據不同地區,一般收費為每分鐘0.5元或者0.6元。而我們這一次租用的ERX5則是每分鐘1.3元。另外也可以按照日租的方式來計費。另外EVCARD是擁有首單免費的優惠政策的,值得點贊。不過有一點要注意:還車的時候必須要先找到帶樁的停車位,充上電之后才能完成還車。
我一共體驗了兩次,一次是在廣州和佛山的交界地帶,另一次則是在上海,兩次租用的都是ERX5,原因有兩個——
一是LV1提供的車型續航里程都太短,名單里續航最長的長安奔奔EV,標稱數據也不過180km,而其它車型基本都在100km-150km上下,大概只夠核心市區內的通勤,哪怕是市內跨城區的穿梭,有時候都會顯得很吃力,而ERX5標稱320km的續航顯然要充裕多了。
二是從我個人觀察來看,ERX5的車況比起眾多LV1的車型要好上一大截,我見過的基本上都是準新車成色,這一方面可能是由于價格、押金等門檻相對比較高,使得使用頻次相對低一些,面對優質租客的概率也更大;另一方面本身車型的做工質量也更有保障。所以在這里也建議大家,如果條件夠寬裕,而且用車的單程距離、時間比較長的話,多花點錢選LV2的ERX5是一個更靠譜的選擇。
ERX5整體使用感受
EVCARD采用的ERX5 EV400純電版車型,電機最大馬力116匹,通過48.5kW.h的三元鋰電池提供標稱320km的續航里程。從靜態來看,ERX5保留了普通的汽油版RX5的絕大部分優點,尤其是空間實用性,并沒有因為車底塞了電池組而侵占車內地板的高度,所以無論是前排、后排還是行李箱的空間表現都足夠出色。
駕駛席的人機設計也很好,整體臀點比較高,是很傳統的SUV設定,四向調節的方向盤使得找到合適的坐姿非常容易。而且從租用兩次的經歷來看,車廂內的做工、整潔度都保持得很好,比起LV1的一大票微型車要好太多了。
中控臺集成大屏的做法就見仁見智了,對于一些消費者來說或許會留下不錯的印象,但是連空調和多媒體的實體按鍵都被取代了,像我這種在開車時進行盲操作比較多的人就很不方便了。而且車載的導航雖然有更清晰的大屏顯示,但實際用起來也沒覺得比高德的手機導航聰明多少。
動態表現也算是可圈可點。ERX5在動力方面的設定選擇很多樣,動態模式分為ECO、NORMAL、SPORT三檔,動能回收功能也同樣分為三個不同級別,都可以通過換擋旋鈕前面的實體按鍵快速切換,但是一般來說還是在系統的默認模式下開起來最順手——ECO模式下油門反應太遲緩,SPORT模式下又過于靈敏,只有NORMAL模式下的表現才足夠順暢。動能回收方面,默認最弱的1檔適合高速行車,2檔適合市區相對擁堵工況的走走停停,3檔的回收強度太高,很破壞行車節奏,平時不建議使用。
而ERX5加速能力自然是毋容置疑的,起碼有著超過2.5L自然吸氣發動機的水平,而且沒有任何頓挫感,在隔音方面更是出色——只要調校得當,電動車的行駛品質相比起汽油車有著天然的優勢。
操控方面就和一般的汽油車相差無幾了,方向盤阻尼均勻、柔順而缺乏路感,而且轉向比和虛位都偏大,轉彎需打的圈數略多。受制于比較高大的車身和自身的定位,懸架側傾比較大,整體調校偏軟,不過濾震的感覺還是挺不錯的,軋過比較矮的減速帶時甚至還有一點類似于寶馬的緊繃感。另外值得一提的是空調的制冷效果非常強大,不過前擋風玻璃的出風口設計可能還不夠合理,很容易讓風擋底部起霧,一定程度上影響視線。
駕仕總結:
總體看來,只要是正常用車、而且選擇合適的車型的話,EVCARD共享汽車的整體體驗還算是不錯的。不過在我看來,EVCARD能夠在體驗上有所保證,并不是本身運營方面的優勢有多突出,更多的還是外部的客觀因素:一是本身覆蓋地區多、網點的密度夠高;二是提供了相對比較好的車型;三是覆蓋地區的交通狀況多數比北京要好。前兩者是和預算投入直接掛鉤的,而第三點則更多依賴于布局所在城市的規劃和交通管理水平。
其實,我覺得共享汽車要有所發展,需要的不單單是技術的進步、自身投入和運營水平的提高,更需要的是國內用車環境的改善,例如城市交通規劃、管理水平的同步提高,兩個層面都是缺一不可的。
文|韋陀
圖|韋陀