豐田汽車銳志-豐田汽車銳志的收音機如何開機啟動

在豪華品牌頂級產品紛紛投入2.0T的今日，我們時常能聽到反對的聲音，包括我自己在內。我無比渴望一臺多缸自吸車型，我不需要渦輪爆發，更不需要峰值扭矩提前到來，我只需要動力輸出更聽話更簡單，如果再是臺后驅車，那便是完美。

綜上所述，能滿足我的車型真的寥寥無幾，最“親民”的當屬豐田銳志。豐田產品似乎有一種魔力，就像它的可靠性一樣，總是能根深蒂固的扎根于車迷心中，至少我是如此。銳志已經在國內“打拼”了十多個年頭，受到過質疑，也拉攏了擁躉。在二十多萬這個價位區間，它是現如今為數不多的運動型后驅轎車。

之所以對銳志情有獨鐘，還要說到幾年前的一次偶然跑山經歷。我的一個朋友是銳志3.0L的車主，鑒于此，我便在一次郊游時開著他的座駕跑了幾十公里山路。那次跑山經歷難以忘懷，充沛的動力和扎實的底盤讓我真正認識了豐田的調校，它的操控表現絕對可以傲立同級。3GR-FE雖然沒有太多高科技加持，但它穩定平衡的表現并不輸于如今的直噴發動機，這臺發動機一度成為我心中V6 3.0L的標桿機型。

當然，《頭文字D》在很多車迷中的神圣地位也讓前置后驅（FR）一次次被推向神壇，只可惜AE86和秋名山的故事太過久遠，如今的“平民車”已是前置前驅（FF）的天下。從技術上講，FF的傳動效率要更高，在底盤布局上也更為精簡，這對于家用車來說是巨大優勢。而FR則擁有更好的前后配重，但由于傳動損失，所以更適用于大排量車型。不過，在彎道中，FR有著先天優勢，這是不可否認的。

說了不少廢話，現在我得好好想想如何跟我眼前的這臺2.5L銳志打交道。此次試駕包括一段高速路段和幾十公里的山路，這讓我非常期待，原因有二。其一，駕駛過3.0L車型的我想看看2.5L的表現究竟如何；其二，以如今的眼光來看看這臺2013款的銳志到底“上沒上歲數”。

在進入車內后，濃濃的“豐田味”撲面而來，如果你去過日本，坐過滿大街的豐田出租車，一定會和我有相同感受。它并不科技，更不豪華，但你并不會因此而嫌棄它。我能深刻感受到，一臺豐田銳志的擁有者，不應該是一個流于表面的“膚淺boy”。再者說，之于設計，無論美丑，似乎都有過時的那天，唯有經典會沉淀于私者之心。

系上安全帶，調整好座椅，別廢話，走著！自然吸氣美好的出力特性再一次歸來，我可以拋開惱人的渦輪遲滯“大干一場”了。5GR-FE并未讓我失望，雖然不及3.0L的293N·m，但依舊能提供出色的動力，只要把轉速維持在4000rpm以上，2、3擋都可以讓你喜笑顏開。至此，我駕駛這臺銳志在山路上輾轉騰挪，心底卻莫名的產生一種懷舊的傷感。那些即將逝去的或美好的昨日總讓我們留戀，就像渦輪時代到來時，自然吸氣成了稀釋珍寶，或許二十年后，渦輪增壓也會如此。，這份戀舊或許是人類的本能。

銳志的底盤扎實且厚重，能明顯感覺出它與凱美瑞、卡羅拉的區別，給人一種高級感。在多彎的山路上，原廠狀態下的底盤也能提供足夠的支撐力，側傾不大，吸震能力干脆利落，沒有多余的動作。這套底盤調校特別能給駕駛者信心，即便你與它接觸時間不長，也能明顯感覺到它的彎道極限非常高，對得起身價。

憑借FR的先天優勢，銳志在彎道中似乎如魚得水，即便是連續彎對它而言也不是難事，彎道極限比同級別的前驅車高很多。車頭的指向性非常準確，車尾的跟隨性也很好，與前驅車型在過彎時的表現截然不同。另外，由于VSC（豐田的ESP）的加持，銳志在彎道中十分穩定，即便車速拉高，彎道中也少有打滑現象，VSC幾乎不曾介入。在山路中，我一直使用手動模式，始終維持在2、3擋，動力輸出十分暢快。

當然，銳志同樣有令人不滿的地方，腳剎便是其中之一。我多么希望它能變回機械式手剎，配合后期加裝的后橋，漂移動作將更加從容。另外，VSC無法完全關閉也是一大遺憾，銳志的VSC開關十分隱蔽，不仔細留意很難找到。當然，你可以通過網上盛行的“腳剎大法”將VSC關閉，但比較麻煩，這也恰恰說明銳志只是一款運動型車，但它并非性能車，廠家更希望它的擁有者把“安全”擺在第一位。

在商業領域，有很多品牌都以經久耐用皮實可靠作為品牌精髓，比如Levi’s牛仔褲、Carhartt工裝等。廠商之所以這么做是為了從文化層面打動消費者，從心理層面出發。擁有一件可靠而耐久的物件會增加人的安全感，正因如此，人類才總是追求“永恒”。說到此，關于豐田這個品牌，自不必多講，“有路必有豐田車”，若君不變心，銳志定不負君。

回到產品本身，縱然豐田銳志有著出色的運動“功底”，但要打動消費者并非易事。在這一價格區間，大部分消費者更注重空間、配置和面子，這顯然是豐田銳志的短板。當然，也不必太過擔心，畢竟銳志的“老大哥”可以滿足這部分消費者，至于銳志，還是送給那些真正懂車的人吧。懂的人，不必說，自然懂。

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