氫燃料電池汽車—氫燃料電池汽車是新能源汽車嗎
2018年平昌冬季奧運會的場地入口外，停放著5輛銀色SUV。許多人從車前匆匆走過，但是注意到車身上的Fuel Cell字樣時，會立刻駐步回頭，上前查看觀摩。
這是現代汽車的第二代量產氫燃料電池車NEXO，在韓國的工況標準下續航達到609公里，百公里加速12.5秒。
從新能源車兩大關鍵指標續航和燃料加注效率來看，氫燃料電池車普遍優于純電動車。例如，氫燃料電池車的續航通常能夠達到600公里左右，而后者主流水平在350公里左右；按照國際通用的氫站標準，氫氣加注時間只需要3秒，與容量大小無關，而純電動汽車的直流快充技術通常需要半小時才能為一輛車充滿電。
相比于中國政府大力推動，民間資本瘋狂涌入純電動汽車，日本和韓國車企都在氫燃料電池領域耕耘多年，并且相繼推出了量產氫燃料電池車，例如豐田的Mirai，本田也在快速推動Clarity氫燃料電池車的量產上市。
而現代集團更是號稱在2013年的哥本哈根，全球首家推出了第一代氫燃料量產車途勝FCEV（Fuel Cell Electric Vehicle）。如今，該公司第二代氫燃料電池量產車NEXO也已經發布，預計在今年3月份正式上市。
那么NEXO究竟達到什么水準？能否讓市場對氫燃料電池車的未來之路更具信心？以及是否會讓正在大力發展純電動汽車的中國市場調整航向？鈦媒體近期參與了NEXO的試駕，同時對現代集團新能源技術研究所進行了探訪，以期給出解釋。
從整體產品的設計上來看，現代集團為NEXO賦予了大量的科技愿景。
首先從外觀上，這款車整體造型動感流暢，引擎蓋上隆起的線條，與進氣格柵融為一體的地平線式大燈，都讓這款車看上去更加飽滿和有力量。
而且，相比于正面的簡單平順，NEXO側面的造型線條十分豐富，搭配懸浮式車頂讓這款車的運動氣息十分濃郁。
在燈具方面，NEXO的前后燈源都采用了LED，而且前后大燈的造型都采用了嵌套三角形，看起來科幻感十足。
當然，這些都是視覺上的科技審美。而在大量細節功能的設計上，NEXO則承載了現代汽車大量科技研發積累。例如，在新能源汽車非常注重的風阻流線設計上，NEXO從多處著手，進行了優化。
前唇導流設計
首先，是在前唇上方設計了導流風道，通過對迎面撞風的引導，對正面空氣阻力進行優化，而在車體的側后方，也通過設計風道，抑制渦流。
除了車身整體的風阻優化，NEXO還采用了隱藏式門把手、隱藏式后雨刮設計減少空氣阻力，同時，NEXO也為車主提供17寸和19寸兩種規格的輪圈，而5輻式輪圈也是按照空氣動力學所設計，能最大限度減少車輪處散亂的氣流。
隱藏式后雨刷器設計
據鈦媒體了解，現代汽車之所以賦予NEXO如此多的風阻優化設計，正是因為這家公司早在1999年，就投入400億韓幣建設了一個直徑超過8米、最大風速200公里每小時的風洞實驗室，而此類規模的風洞試驗室在中國不超過4個。
在NEXO內部的中控布局和智能駕駛交互功能的設計上，NEXO也是融合了現代汽車主流的科技成果。其整個中控風格采用簡約設計，以淡灰色基調給人一種明朗、平靜的視覺感受。
從國內發展的如火如荼的語音交互技術來看，NEXO中控臺上還存在密集的按鈕似乎有些保守。不過，就汽車本身所能承載的個性化品味來看，不一定所有車主都喜歡語音操控，畢竟淺灰基色結合這種布置有序、觸感有趣的銀質按鈕，反而營造出了一種科技與復古融合的獨特風格。
尤其是中控臺上，NEXO用12.3寸的中控屏與7寸的數字表儀表盤，再次強調了這不僅是一款搭載了新型能源技術的汽車，也配備了主流的智能交互系統。在中控大屏上，NEXO為車主集成了導航、音樂、收音機等常用的多媒體功能，同時在中控臺下方配置了無線充電模塊。
主屏幕上的動力系統運行信息
此外，NEXO的操控臺也考慮到了人體工學因素，其中控屏與數字表儀表盤采用Seamless設計，無縫連成一體，同時向駕駛艙方向進行了小角度傾斜，便于駕駛員查看。
在智能駕駛的配置上，NEXO作為現代集團向新型能源進軍的先頭兵，自然押壓下了重注，其配備了高速路況下的自動跟車功能（HDA）和緊急制動系統，能夠在堵車時通過自動調節跟車間距，從而減少駕駛員負擔。
智能駕駛功能模塊
而且，NEXO也搭載了車道保持系統，與常見車道保持功能不太一樣，NEXO對路況條件沒有要求，針對日常城區道路和高速路，這項功能都適用。
不過，鈦媒體想說的是，相比于25萬元以上的中高端車型正在普遍搭載的高速Level 2單車道輔助駕駛，NEXO在限制場景內提供的智能駕駛小功能則更為有趣和實用。
例如，利用車輛鑰匙操控實現的遠程自動泊車技術，NEXO以20公里每小時以下的時速行駛時，會通過攝像頭和雷達掃描兩側的停車位，用戶確定倒車入庫或者側方停車的停車方式后，即可按下P擋按鈕，開門下車。
可在此開啟車位查找功能，并按下旋鈕確定開始泊車輔助
然后長按鑰匙上的停車按鈕，車輛就會自動調整角度、變換擋位，實現停車入庫。同樣，用戶也可以使用鑰匙，控制車輛自主出庫。這在停車空間狹小的地方，或者停車技術不夠熟練的車主，將會非常實用。
不過值得一提的是，NEXO對倒車入庫的停車方式已經執行得比較流暢，在鈦媒體多次試驗的過程中，都未出現問題，而對于側方位停車，如果車位不夠標準，執行過程會比較慢，甚至一度出現中止，需要人工介入。
打開左轉向燈，儀表盤會顯示車身左側畫面
同時，NEXO還在左右倒車鏡下方安裝了攝像頭，以將流媒體影像顯示在方向盤后面的液晶儀表盤內。即只要開啟轉向燈，就會顯示相應一側的后方實景畫面，為轉向或者變道提供參考。
氫燃料的電池車的核心模塊包括儲氫罐、電動機、燃料電池堆和高壓電池、空氣壓縮機等，其中氫氣和壓縮機提供的氧氣在電池堆中反應，產生電能，一部分供給給電機，一部分儲存進電池，同時排放出水。
因此，相比于純電動汽車的電機、電控和電池三大關鍵部件，氫燃料電池車的技術門檻要高出不少。
據現代集團官方信息顯示，其在1998年已經投入氫燃料電池系統的開發，2005年完成氫燃料電池系統的國產化，2013年第一代氫燃料電池車ix FCEV在韓國蔚山工廠下線，此后在哥本哈根正式推出，續航415公里，目前已經在18個國家上市。
而此次鈦媒體試駕的NEXO氫燃料電池車是現代集團的第二代氫燃料電池量產車，其在續航、核心零部件的體積以及啟動時間上，比起第一代ix FCEV都有明顯提升。
首先，得益于NEXO的SUV車型，其較大的空間允許NEXO搭載了一大兩小3個儲氫罐，集中位于車輛后排座椅下部和后備箱之間，為NEXO提供156L的氫氣存儲容量。
據了解，在韓國的工況標準下，NEXO續航里程能夠達到609公里，最高時速為179公里/每小時，百公里加速為12.5秒。現代集團麻北研究所負責人金世 勳常務表示，韓國的工況標準是按照城市綜合情況進行認證的，所以NEXO的609公里續航幾乎接近正常的使用情況。
而相比之下豐田的Mirai氫燃料電池車裝載了兩個容積分別是60L和62.4L的儲氫罐，對應續航為502公里，本田的Clarity FUEL CELL裝載了容量分別是24L和117L的儲氫罐，對應續航為589公里。
此外，NEXO的啟動時間也得到較大改善。其零下30度冷啟動時間為30秒，零下20度冷啟動只需要10秒，使用壽命為10年16萬公里，而相對應的，現代第一代氫燃料電池車ix FCEV在零下30度的冷啟動時間為97秒，使用壽命只有4年。
鈦媒體在Everland賽道上試駕發現，從時速40公里加速到100公里需要的時間大約為7秒鐘左右。而在起步階段，由于借助了電動機，響應也十分靈敏。
除此之外， NEXO的駕駛體驗與一般的純電動汽車并無太大不同，車內十分安靜，關上窗幾乎只有輪胎聲音，而且加速平順，剎車線性，即踩即有。
而就乘坐空間而言，NEXO也與一般的燃油車沒有太大不同，其三個不規則儲氫罐基本對車內空間沒有造車太大影響，要知道豐田的Mirai為了布置體積較大的前儲氫罐，后排只能乘坐2人。
NEXO車身底部
不過鈦媒體注意到，NEXO的車身底部被嚴密包裹，比起傳統燃油車似乎會凸出一部分，是否會對車輛的通過性帶來影響，目前還無法得知。
針對市場關心的安全問題，現代集團也做了火災、槍擊、跌落等試驗，以驗證突發狀況下氫燃料儲存裝置的安全性。
“燃料電池系統在感知到火災危險時會在高壓狀態瞬間釋放氫氣，在大量高壓氫氣噴出時，環境氧氣不足導致氫氣無法充分燃燒，反而可以起到滅火的效果；我們也針對儲氫罐優化了整車結構，在 80km/h 追尾碰撞和 50km/h 剛性正碰的情況下，都能通過試驗要求。”現代汽車集團李記相曾公開表示。
“氫燃料電池車為什么這么貴，主要就是因為這個元素貴。”現代集團麻北新能源技術研究所負責人金世勳常務手指鉑金樣本告訴鈦媒體，“鉑金在質子反應膜上起到催化劑作用，幫助氫氣和氧氣進行反應。”
而鈦媒體在麻北研究所的數據標注卡上看到，現代集團第二代氫燃料電池車，也即本文的“主角”NEXO使用的鉑金用量為56克/每臺車，其第一代氫燃料電池量產車的用量為78克/每臺車，而現代集團的目標是每輛車用到10克鉑金。從這一數據上來看，與豐田的Mirai尚存差距，據鈦媒體此前報道，Mirai每臺車的鉑金用量為15克。
當然，單一材料難以成為氫燃料電池車價格高企的原因。麻北研究所負責人也指出，“每輛氫燃料電池車有150-250主要部件，如果氫燃料電池年產量達到10萬輛，其采購成本才能與傳統燃油車一樣。”
但現實是，就算已經投放市場多年的現代第一代量產氫燃料電池車ix FCEV，每年的產能也只有200臺左右。
“說實話，200臺還不夠我們車企做碰撞試驗，所以產業化能力要快速提升。”金世勳常務指出。
此外，氫燃料電池車對于氫氣純度也有較高要求，“ 目前主要的氫氣來源，是從天然氣中提取。”金世勳介紹，“我們希望氫氣純度能夠越高越好，目前行業中的共同目標是，希望氫氣純度能夠達到99.995%。”
如今，不少國家也都出臺了鼓勵氫燃料電池車的發展政策，中國政府在2015年就對氫燃料電池車進行了補貼承諾：到2020年，電動汽車補貼會逐漸滑坡，但是對于氫燃料電池車國家＋地方1：1的補貼力度不變。而在日本和韓國，發展氫能也成為環保議題的關鍵戰略，韓國政府曾表示，在2025年之前要投放1萬輛氫燃料電池車。
據了解，目前韓國有6個加氫站，因此NEXO首批量產車上市后會優先攻擊給歐洲和北美市場，“畢竟那里已經有大量訂單需求。”金世勳說，“對于韓國市場，全國人口5000萬，首爾及其附近居住了2500萬，所以韓國政府想要投放氫燃料電池車，這種人口集中優勢是很容易做到規模化。”
而從這個角度來看國內氫燃料汽車發展現狀，整車廠企業中上汽、長江新能源都開始在氫燃料商用車領域領域發力，上汽大通已經推出了可批量生產的FCV80，此外，在零部件企業中，濰柴動力、新源動力也已經涉足氫燃料電池反應堆等核心零部件。與之前相比，2017年似乎成為中國氫燃料電池汽車的發展元年。
不過目前關鍵的問題可能是，在大量資本和資源投向純電動汽車的前提下，氫燃料等等更多多元的新興能源技術如何吸引資本和市場的投入？
更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體App
