汽車消費_汽車消費券怎么才能搶到

（報告出品方/作者：民生證券，崔琰）

3 月 13 日，國務院印發《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》， 提出到 2027 年報廢汽車回收量較 2023 年增加約一倍，二手車交易量較 2023 年增長 45%，并對開展汽車以舊換新、完善二手車交易、強化政策保障等方面舉 措做出進一步細化部署。 4 月 12 日，商務部等 14 部門聯合發布《推動消費品以舊換新行動方案》， 組織在全國范圍內開展汽車以舊換新，提出鼓勵將高能耗、高排放、使用年限較長、 存在安全隱患的老舊汽車，換為新能源汽車或節能型汽車。堅持補貼資金由中央財 政和地方財政按比例分擔，共同推動汽車以舊換新。

4 月 26 日，商務部官網顯示，商務部、財政部等 7 部門聯合印發《汽車以舊 換新補貼實施細則》（以下簡稱《細則》），明確汽車以舊換新資金補貼政策。《細 則》明確，自印發之日至 2024 年 12 月 31 日期間，對個人消費者報廢國三及以 下排放標準燃油乘用車或 2018 年 4 月 30 日前（含當日，下同）注冊登記的新能 源乘用車，并購買納入工業和信息化部《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》 的新能源乘用車或 2.0 升及以下排量燃油乘用車，給予一次性定額補貼。其中，對 報廢上述兩類舊車并購買新能源乘用車的，補貼 1 萬元；對報廢國三及以下排放 標準燃油乘用車并購買 2.0 升及以下排量燃油乘用車的，補貼 7,000 元。

作為國民經濟的重要支柱產業，汽車消費對拉動經濟非常明顯。根據統計局數 據，2023 年我國汽車類零售總額達 4.9 萬億元，同比+ 5.9%，2022 年汽車類零 售總額占我國居民消費支出比重為 10.2%，近十年來汽車消費占居民消費支出的 比重穩定在 10.0%-14.1%之間。 目前汽車行業需求不溫不火，價格戰導致一定觀望現象，中央、地方政府、車 企陸續出臺刺激汽車消費的政策。本文在全面梳理過去汽車相關刺激政策之上，從 目前的自主格局、消費結構變化入手，新一輪政策（或本輪以舊換新政策）與之前 刺激背景的異同及潛在影響： 1）歷史政策刺激效果幾何？該章節主要分析過去四輪比較大的汽車消費刺激 政策（2009、2015、2020、2022）的政策方案、國家補貼金額、刺激效果及持 續時間； 2）新一輪刺激和過去有何區別，預計效果如何？該章節分析本輪以舊換新政 策和以前以舊換新政策的區別：1）中央+地方聯動支持以舊換新，有效刺激增換購及老舊車置換需求；2）鼓勵老舊汽車換為新能源汽車或節能型汽車，利好自主 新能源滲透率提升。同時，該章節對刺激的拉動作用作出分析。 3）汽車產業鏈將如何受益？該章節分析政策潛在影響，預計新一輪刺激重點 在 2018 年前的新能源以及老舊國三車型置換需求的釋放， 1）一方面，政策利好 新能源及老舊置換，國三乘用車主置換需求以低端車型為主，在下沉市場布局較多、 新能源/小排量銷量占比高的車企有望優先受益，如比亞迪、長安、吉利；2）另一 方面，新能源車主置換結構整體傾向高端化，高端產品線豐富的車企有望優先受益。 我們判斷后續政策落地執行觀望情緒緩解+車展供給豐富+車企補庫，需求有望向 好，板塊基本面向上。

多種政策并行，組合拳提振終端需求。中國已經實施過四輪比較大的汽車消費 刺激政策，分別是： 1）2009 年（5%）-2010 年（7.5%）的購置稅優惠（1.6L 以下車型），疊 加汽車下鄉、以舊換新、老舊汽車提前報廢補貼政策； 2）2015 年 10 月-2016 年（5%），2017 年（7.5%）的購置稅優惠（1.6L 以下車型），疊加老舊汽車提前報廢補貼政策； 3）2020 年的新能源汽車免征購置稅及補貼期限延長，疊加二手車征稅改革、 老舊汽車報廢更新補貼、放寬限購等政策； 4）2022 年的的購置稅優惠（5%，2.0L 以下車型），疊加汽車下鄉、以舊換 新、老舊汽車提前報廢補貼政策。

2015 年以后政策明顯向新能源汽車傾斜： 汽車消費刺激經驗成熟，卓有成效。這 4 輪強刺激政策均有效提升了國內汽 車銷量，2009 年和 2016 年汽車銷量分別突破 1,000 萬輛和 2,500 萬輛，同比增 長 45.5%、13.7%；2020 年政策促進供給、需求端陸續改善，同時推動乘用車結 構優化，新能源乘用車加速滲透，中高端車型（20 萬元及以上）占比持續提升； 2022 年 6/7/8 月 汽 車 批 發 銷 量 分 別 250.2/242.0/238.3 萬輛，同比 +23.8%/+39.7%/+32.1%。汽車產銷基數上行背景下，刺激政策邊際效用有所減 弱，結構性優化效應增強。

2.1 三輪強力刺激 總量提振效果明顯

2.1.1 2009-2010 年：購置稅+補貼主導

刺激效果顯著 第一輪 2009-2010 年：2008 年，受到全球金融危機影響，2008H2 全國汽 車產銷同比增速由正轉負，產量/銷量分別為 413.0/418.9 萬輛，同比-6.6%/-5.1%， 顯著低于社會消費品零售總額同比增速。在此背景下，國家出臺汽車消費刺激政策， 購置稅減半為主，汽車下鄉、以舊換新為輔，促進汽車板塊消費，同時推出新能源 汽車補貼政策，加速電動化轉型。 ① 購置稅優惠為主（1.6L 以下車型，2009 年 1 月 20 日至年底 5%，2010 全年 7.5%）； ② 汽車下鄉（2009 年 3 月 1 日至年底，定額補貼 5,000 元以內）； ③ 以舊換新（2009 年 6 月 1 日至 5 月 31 日，每車 3,000-6,000 元不等）； ④ 老舊汽車提前報廢補貼政策（2009 年 1 月 1 日至年底，每車 10,000 元不等）。

刺激政策顯著拉動汽車消費，中國成為全球第一大汽車市場。政策實施后，中 國汽車板塊顯著改善，2009Q1-2010Q2，汽車、乘用車板塊銷量保持高速增長， 2020 年 1 月汽車銷量同比+126.1%。2009 年 7 月-2010 年 1 月期間乘用車零售 銷量增速高于社會零售銷量同比增速 60pct 以上（平均月度增速在 86%），呈快 速增長態勢。在需求的大幅提升下，2009 年中國汽車銷量達 1,362 萬輛，首次超 越美國，成為全球第一大汽車市場。

2.1.2 2015-2016：有效提振需求 推進新能源轉型

第二輪 2015-2016 年：2012-2014 年，居民消費需求顯著提升疊加 SUV 市 場火熱，中國汽車迎來穩定增長期；2015 年，燃油車市場逐漸進入下行周期，伴 隨宏觀經濟下行，居民耐用消費品需求疲軟。在此背景下，國家為進一步促進汽車 消費，采用第二輪強力刺激，購置稅減半為主，報廢補貼為輔，同時要求多地取消 二手車限遷，促進跨區域流動和交易活躍性；同時，本輪刺激政策延續對新能源汽車的補貼，增加稅收減免、取消限購等輔助性政策，推進新能源汽車發展和乘用車 市場結構化轉型： ① 購置稅優惠為主，1.6L 以下車型，2015 年 10 月 1 日起至 2016 年底 5%， 2017 全年 7.5%； ② 老舊汽車提前報廢補貼（老舊貨車，每車 18,000 元）； ③ 新能源汽車免購置稅政策（2014 年 9 月-2017 年底）。

中國乘用車消費提振明顯，新能源轉型初具成效。第二輪強力政策推出后，汽 車產銷自2015Q4開始加速增長，2015Q4乘用車零售增速15%，高于社零4pct， 2015 年乘用車產銷成功突破兩千萬輛。2016 年初，受春節效應影響，汽車板塊 短 期 預 冷 ， 自 3 月 開 始 起 重 振 增 長 ， 2016Q2/Q3/Q4 乘 用 車 零 售 增 速 12%/26%/19%，高于社零 2/15/8pct。2016 年中國乘用車實現銷量 2,429.2 萬 輛，同比增長 15.1%，1.6L 及以下排量乘用車實現銷量 1,715.0 萬輛，同比增長 22.1%，消費提振效果顯著。在政策實施期間，汽車市場需求結構顯著改善，2016 年新能源汽車銷量達到 50.2 萬輛，同比增長 52.5%。

2.1.3 2022：有效提振需求 推進新能源轉型

第四輪 2022 年：2022 年初汽車行業遭受大宗原材料價格上漲、俄烏沖突、 國際公共衛生事件阻礙汽車供應鏈導致供給受挫，同時需求不振，汽車產銷水平持 續承壓，2022 年 1-5 月汽車產量/批發銷量分別 960.8/954.5 萬輛，同比-9.6%/ -12.1%，在此背景下國家出臺汽車消費刺激政策，政策內容以購置稅優惠為主， 汽車下鄉+補貼為輔，燃油車與新能源并重，力度超預期： ① 購置稅優惠為主（2.0L 以下車型（為當時超預期的點），2022 年 6 月 1 日至 2022 年底，不超過 30 萬元的 2.0 升及以下排量乘用車減半征收購置稅）； ② 汽車下鄉（三四線城市，舉辦若干場專場、巡展、企業活動）； ③ 換新補貼（上海，中山，南昌，沈陽，晉中，深圳，每車 2,000-1 萬元）。 根據我們測算，2022 年燃油車免購置稅總體金額約 700-800 元，新能源免 購置稅金額約 900-1000 元。

政策端驅動下，供給端、需求端逐步回暖，批發端回暖早于零售。2022Q2 政 策陸續出臺后，伴隨 4-5 月起車企復工復產，汽車行業供給端迅速回暖，2022 年 6/7/8 月 汽 車 批 發 銷 量 分 別 250.2/242.0/238.3 萬輛，同比 +23.8%/+39.7%/+32.1%。2022 年 6/7/8 月乘用車批發銷量分別 222.2/ 217.4/ 212.5 萬輛，同比+41%/+40.0%/+36.5%。需求端來看，2020 年 6/7/8 月乘用車零售銷量同比增速 22.0%/20.1%/28.4%，超過社會消費品零售總額同比增速 18.9/17.4/23.0pct，整體來看終端需求改善略晚于供給端。

2.2 2020：總量提升+結構優化 新能源、豪車份額提升

第三輪 2020 年：汽車增速連續負增長，2020 年初供需兩端顯著承壓。汽車 行業自 2018H2 以來出現周期性下行，截至 2020 年 2 月汽車銷量連續 20 個月負 增長，加之公共衛生事件造成短期內物流阻斷，汽車企業停工，造成供需錯配，又 抑制了部分消費需求，供需兩端均顯著承壓，汽車產銷呈現斷崖式下滑。供給端來 看，企業停產停工導致 2 月乘用車產量/批發銷量分別為 19.5 和 22.2 萬輛，同比 減少 82.9%和 82.6%。需求端來看，受相關政策影響，消費品需求減少，零售銷 量/交強險注冊數分別為 25.0 和 19.5 萬輛，同比減少 78.7%和 78.1%。同時，受 新能源汽車補貼政策退坡的影響，2019H2 新能源汽車累計銷量 57.8 萬輛，同比 下滑 31.0%，行業增長乏力。 在此背景下，國家發布政策指引，各地迅速響應。針對公共衛生事件對行業的 影響，國家推出 1）促進老舊汽車報廢更新；2）延長新能源汽車購置補貼和免征 購置稅政策 2 年，至 2022 年底；3）以獎代補，淘汰國三及以下排放標準柴油貨 車；4）二手車按銷售額 0.5%征收增值稅（（2020 年 5 月 1 日至 2023 年底）等 刺激政策。隨后，各省市均陸續推出地方性乘用車消費刺激政策，響應國家關于穩 定汽車消費的號召。地方政策主要以放寬限購（廣深杭），現金補貼（廣東、湖北、 寧波、長春等），以舊換新為主（北京、佛山、廣州、長春等）。 針對新能源汽車，國家在延續購置補貼和免征購置稅政策的同時，重新修訂雙 積分政策，同時鼓勵各地推出充電設備以及基礎設施建設補貼，促進行業整體向低 油耗、新能源方向轉型。

汽車刺激政策推出后，伴隨企業復工復產，汽車行業供給端迅速回暖。2020Q2 政策陸續出臺后，伴隨企業復工復產，汽車行業供給端迅速回暖，2020 年 4 月汽 車產/銷量同比+2.4%/+4.5%，止跌回升；需求端來看，2020 年 4、5 月乘用車 零售銷量同比增速超過社會消費品零售總額同比增速 2.0pct/4.6pct；2020 年 7 月，乘用車零售銷量同比增長 7.9%，高出社零增速 9.0 pct，整體來看終端需求改 善略晚于供給端。

政策刺激+供給質變，新能源滲透率高增。2019 年新能源補貼退坡過渡期后， 實際單車補貼金額較 2018 年退坡幅度超過 70%，導致新能源汽車銷量持續負增 長，2019H2 累計銷量 57.8 萬輛，同比下滑 31.0%；2019H2-2020H1 滲透率基 本維持在 5%左右，增長乏力。2020 年，在購車補貼和免征購置稅政策延長的刺 激下，新能源汽車市場迅速恢復，疊加雙積分政策出臺和供給端質變，驅動汽車行 業加速電動化轉型，2020H2/2021 年新能源乘用車銷量 87.4/332.2 萬輛，同比 +79.5%/+176.8%。

舊車換新補貼促進中高端車型占比提升，消費結構優化。2020 年，江蘇、上 海、成都、長春、重慶等部分地方政府出臺乘用車老舊車型置換補貼，促進中高端 車型銷量占比提升。2020Q2-2021Q1，20 萬元以上乘用車型占比明顯增長，由 2020 年 1 月的 24.1%增至 2021 年 3 月的 33.5%；其銷量增速也明顯高于 20 萬 元以下車型，乘用車消費結構持續優化。

作為拉動消費、促進經濟增長的重要推力，汽車能夠有效刺激消費。目前多地 已開啟新一輪汽車消費刺激政策，我們預計政策有望從點到面，進一步促進汽車消 費的增長。3 月 13 日，國務院印發《推動大規模設備更新 和消費品以舊換新行動方案》（以下簡稱《行動方案》），提出到 2027 年報廢 汽車回收量較 2023 年增加約一倍，二手車交易量較 2023 年增長 45%，并對開 展汽車以舊換新、完善二手車交易、強化政策保障等方面舉措做出進一步細化部署。

4 月 26 日，商務部官網顯示，商務部、財政部等 7 部門聯合印發《汽車以舊 換新補貼實施細則》（以下簡稱《細則》），明確汽車以舊換新資金補貼政策。《細 則》明確，自印發之日至 2024 年 12 月 31 日期間，對個人消費者報廢國三及以 下排放標準燃油乘用車或 2018 年 4 月 30 日前（含當日，下同）注冊登記的新能 源乘用車，并購買納入工業和信息化部《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》 的新能源乘用車或 2.0 升及以下排量燃油乘用車，給予一次性定額補貼。其中，對 報廢上述兩類舊車并購買新能源乘用車的，補貼 1 萬元；對報廢國三及以下排放 標準燃油乘用車并購買 2.0 升及以下排量燃油乘用車的，補貼 7,000 元。

3.1 為什么出臺汽車以舊換新政策？——汽車消費拉動 經濟作用明顯 置換需求占據主導

汽車在居民消費中占比較高，對拉動經濟增長作用明顯。根據統計局數據， 2023 年我國汽車類零售總額達 4.9 萬億元，同比+ 5.9%，2022 年汽車類零售總 額占我國居民消費支出比重為 10.2%，近十年來汽車消費占居民消費支出的比重 穩定在 10.0%-14.1%之間，對拉動消費及經濟增長作用明顯。

2024 年終端需求不溫不火，價格戰導致一定觀望現象。春節后的價格戰迅速 升溫，隨之形成明顯消費觀望現象，3 月車市呈現慢熱型啟動。2024Q1 乘用車累 計批發 565.6 萬輛，同比+10.1%；新能源乘用車累計批發 196.2 萬輛，同比 +30.0%；新能源批發/上險滲透率 34.7%/36.4%，受益去年低基數銷量同比表現 尚可。進入 4 月，受觀望情緒較重影響，4 月第一/二/三周乘用車銷量 26.8/31.0/35.4 萬輛，銷量相對承壓。

汽車是目前我國制造業單一產品規模最大的行業，產業鏈上下游眾多，拉動經 濟效果明顯。汽車以整車產品為主線，上下游覆蓋諸多領域，具體分為生產、流通、 售后三大環節。對拉動產業鏈經濟及吸納就業也起著重要的作用。從過去四輪政策刺激中，我們發現政策刺激對汽車消費的拉動較為明顯，倘若政策進一步放開，預 計短期將驅動供需回暖，起到托底消費的作用。 乘用車市場增換購比例持續向上，換購逐步成為主流購車需求。2016 年起， 乘用車消費結構開始變化，增換購比例逐步提升，首購比例由 2016 年的 70%下 滑至 2023 年的 44%，換購比例由 2016 年的 23%提升至 2023 年的 45%，增 購比例由 2016 年的 7%提升至 2023 年的 11%。2023 年增換購比例合計已達 到 56%，且換購增幅明顯，逐步成為主導需求。且我國汽車銷量在 2008-2009 年 起大幅提升，2023-2024 年將陸續進入集中報廢期，本輪政策有助于拉動置換需 求。

3.2 報廢政策補貼力度及范圍——涉及面廣、單車補貼 力度較大

《細則》已經就以下問題作出明確指引： 1）政策鼓勵報廢的舊車銷量有多少？ 細則明確，擬申請汽車以舊換新補貼資金的個人消費者需要提供《報廢機動車 回收證明》，故本次報廢針對真實報廢回收車輛（不包括報廢后作為二手車流通出 境的舊車），具體來看，報廢回收車輛包括兩類：①2018 年 4 月之前的新能源乘 用車；②國三及以下排放標準燃油乘用車。 根據機動車上險數據統計，截至 2023 年底，國三及以下排放標準燃油乘用車 保有量約 1,370.8 萬輛，車齡超 6 年以上的新能源乘用車保有量約 83.7 萬輛，故本次符合條件的老舊汽車保有量約 1,454.5 萬輛。 2）可補貼的新車銷量占比？ 細則規定，報廢后換新車須為①新能源乘用車；②2.0 升及以下排量燃油乘用 車新車；根據中汽政研，根據 2023 年乘用車新車銷售數據來計算，新車中可享受 補貼的達 93%，我們測算假設置換新能源比例 45%，燃油車 55%（其中 2.0 升及 以下燃油車約占 93%（2023 年機動車上險數據統計）），換新車享受補貼的比例 在 96%。 3）報廢更新的單車補貼力度有多大？ 《細則》明確對報廢兩類舊車并購買新能源乘用車的，補貼 1 萬元；對報廢 國三及以下排放標準燃油乘用車并購買 2.0 升及以下排量燃油乘用車的，補貼 7,000 元。假設置換新能源比例為 45%，平均單車補貼約 8,350 元，遠大于老舊 車輛報廢回收殘值，力度較大。

3.3 報廢更新拉動量級多少？——預計拉動 100+萬輛

3.3.1 國三及以下排放標準燃油乘用車報廢置換

國三及以下排放標準燃油乘用車基本均具有報廢置換性價比，保有量約 1,370.8 萬輛，置換新車需求預計以中低端車為主。根據廣東省車輛報廢平臺，私 家車報廢的殘值一般是根據車型來確定的，受廢鋼價格波動的影響。一般私家車的 殘值在 0-1,000 元。本次報廢補貼為 7,000-10,000 元，整體力度較大，故我們判 斷殘值在 7,000 元以內的私家車報廢均能獲得受益。 由于我國從 2011 年開始提出自 2011 年 7 月 1 日起，所有生產、進口、銷售 的輕型汽油車、兩用燃料車、單一氣體燃料車必須符合國四標準的要求，故國三車 型使用年限均在 12 年以上，根據二手車交易使用年限及價格推算，10 年以上車 型殘值基本在 3 萬元以下甚至更低，在單車補貼力度較大的情況下具備報廢置換 性價比。截至 2023 年底，國三及以下排放標準燃油乘用車保有量約 1,370.8 萬 輛。考慮老舊車主群體特征，我們判斷新增的置換需求預計以中低端車型為主。

2018 年 4 月前新能源乘用車基本均具有報廢置換性價比，保有量約 83.7 萬 輛，置換新車需求預計以中高端新能源車為主。根據機動車上險數據統計，截至 2023 年底，車齡超 6 年以上的新能源乘用車保有量約 83.7 萬輛。從新能源二手 車使用年限分析來看，2024 年 1 月 6 年以上新能源二手車交易量占比 6.3%，3 萬元以下新能源二手車占比約 32.6%，故預計 6 年以上新能源二手車市場均價幾 乎均在 3 萬元以下，報廢置換可享受 1 萬元補貼，報廢性價比高，且早期新能源 車售價偏高，故我們預計此部分置換新車需求以中高端新能源車為主。

3.3.2 預計報廢換新拉動 100+萬輛 總補貼預計 221~442 億元

預計報廢換新可為國內市場帶來 100+萬輛左右增量規模。結合增量（產量+ 進 口 - 出 口 ） 以 及 保 有 量 變 化 ， 2021/2022/2023 年我國汽車報廢量為 399/825/900 萬輛，報廢率（占保有量比重）僅 1.3%/2.6%/2.7%，相比 2010- 2015 年報廢率 4.5%的中樞差距較大。我們判斷主要因 2013 年 5 月 1 日起，商 務部對私家車 15 年的強制報廢期取消，從而導致有較多的老舊汽車并未報廢。我 們 測算 我國 2021-2023 年 乘用 車 報 廢 量為 224/481/707 萬輛， 報 廢率 0.9%/1.8%/2.4%，其中報廢回收約占報廢量的 60%~70%，預計 2023 年報廢回 收量約 450 萬輛。 根據以舊換新政策指引，到 2025 年報廢汽車回收量較 2023 年增長 50%， 2027 年報廢汽車回收量較 2023 年增加約一倍。我們預計本輪置換政策將以此目 標，預計 2023-2027 年報廢回收量將保持穩定增速增長，預計 2024/2025/2026/2027 報廢回收量約 551/675/779/900 萬輛。則 2024 年預計 此輪報廢換新可為國內市場帶來 100+萬輛左右增量規模。

我們測算此輪報廢換新中央+地方總補貼預計 221~442 億元。我們假設， 2024 年整體報廢回收量為 551 萬輛，置換燃油車、新能源車分別占比 55%、45%， 置換的新車中可享受補貼的比例在 96%，假設報廢回收車輛全部置換新車，則中 央+地方總補貼預計 442 億元，其中中央政府支持 60%，地方政府支持 40%，整 體刺激力度較大。

3.4 主流合資放折扣空間有限 以舊換新有望利好新能 源

當前折扣率處于歷史高位，且合資>自主，主流合資放折扣空間有限，以舊換 新進一步支持新能源滲透率提升。本輪政策明確表示“鼓勵將高能耗、高排放、使 用年限較長、存在安全隱患的老舊汽車，換為新能源汽車或節能型汽車”，新能源 車補貼力度>燃油車，當前，主流合資折扣率高，再降價的空間比 2023 年顯著減 少，且特斯拉等車企在 2024 年沒有明顯的產能擴張計劃，自主與主流合資的競爭 相對于 2023 年會有所緩和，政策支持+新能源產品力驅動下，預計將利好自主新 能源滲透率提升。

政策有望加速促進下沉市場新能源滲透率加速提升，挖掘前期因設施、供給 不足被擱置的需求。2023Q4，新能源上險滲透率已達 36.3%，四五線新能源滲透 率低于平均水平，剔除運營車輛看，四線、五線的純電動滲透率約 22%、16%； 四線、五線的混動滲透率約 10%。我們判斷現階段下沉市場對新能源認可度較上 一輪政策刺激時已大幅提升，如汽車下鄉政策推出，結合現有地方上政策對新能源 乘用車補貼的側重，預計新能源乘用車在下沉市場的空間有望被快速打開。

3.5 地方+車企積極響應 已提前開啟新一輪刺激

地方政府積極推動以舊換新，補貼金額根據報廢車輛年限、換購新車類型、價 格有所差異。今年多地陸續展開了對汽車消費的刺激，相比上一輪，地方上加大了 對以舊換新、報廢置換的補貼力度以及對新能源的側重。一般來說，地方政府除了 補貼報廢置換車輛之外，也會針對補貼轉出、轉讓舊車（置換）車主給與補貼，單 車金額在 2,000 元-20,000 元不等。參照過往各個地區補貼金額，一般會根據以下情況作出差異化處理： 1）報廢車輛年限越久、燃油類型越老舊，補貼金額越高（北京市為例）； 2）報廢車輛后購買新車如果是換購新能源車，補貼金額>換購燃油車；（廣 東省、上海市為例） 3）根據換購新車價格不同，補貼金額有所差異，價格越高單車補貼越多（青 島市、重慶市、廣州市）。

車企積極相應號召，部分車企 4 月購車補貼活動力度大。3-4 月，伴隨比亞迪 以價換量，整體市場競爭加劇。為爭奪市場份額，包括奇瑞、東風、長安、吉利、 一汽等多家車企宣布限時補貼政策。其中，奇瑞、東風各推出百億補貼置換季政策 更新，蔚來宣布推出最高 10 億元油車置換補貼，問界 M7/M5 官方指導價下調， 車企促銷力度較大。我們認為，隨著整體自主供給側優化，一方面自主相互之間爭 奪市場，自主品牌預計分化加劇，另一方面自主整體預計將給合資形成更大壓力， 自主整體市占率有望進一步提升。

4.1 整車：看好下沉市場新能源滲透率提升+自主高端化

老舊車置換+利好新能源，看好下沉市場新能源滲透率提升+自主高端化。新 一輪刺激重點計在下沉渠道的新能源以及老舊置換需求的釋放，我們判斷：1）一 方面，政策利好新能源及老舊置換，國三乘用車主置換需求以低端車型為主，在下 沉市場布局較多、新能源/小排量銷量占比高的車企有望優先受益；2）另一方面， 新能源車主置換結構整體傾向高端化，高端產品線豐富的車企有望優先受益，優先 看好華為系、比亞迪、理想。 看好政策刺激中低端車型置換需求，看好份額領先、2024 年新車密集推出的 比亞迪、長安、吉利、奇瑞等。根據交強險，從市場份額來看，2023 年，10 萬元 以下市場份額領先的車企為上汽通用五菱（25%）、長安汽車（16%）、吉利汽車 （11%）、比亞迪（11%）、奇瑞汽車（7%）；10-15 萬元市場份額領先的車企 為比亞迪（18%）、長安汽車（11%）、吉利汽車（9%）、奇瑞汽車（6%）。從 車企銷售車型結構來看，2023 年各個車企中，0-10 萬元銷量占總銷量比最高的 車企依次為上汽通用五菱（95%）、上汽乘用車（47%）、長安汽車（32%）、奇 瑞汽車（30%）、吉利汽車（23%）；0-15 萬元銷量占總銷量比最高的車企依次 為上汽通用五菱（100%）、奇瑞汽車（89%）、長安汽車（83%）、上汽乘用車 （80%）、吉利汽車（66%）、長城汽車（62%）。

高端化方面，看好華為系+比亞迪+吉利極氪+理想。分價格帶來看，30-40 萬元市場仍然由 BBA 所主導，2023 年占據市場 36.0%的份額，新勢力 2023 年 在 30-40 萬元市場占據 24.0%的市場份額，較 2019 年提升 22.6pct；反映高端 合資牌的品牌力逐步減弱，品牌溢價丟失。40 萬元以上市場中新能源乘用車供給 有限整體市場仍由 BBA 占據。從置換價格和車型的變化趨勢來看，消費升級成為 汽車置換市場的主要趨勢，以舊換新補貼有望促進消費結構高端化。看好新車產品 周期強、具備一定品牌力的華為系、比亞迪、理想、吉利極氪。

回顧：購置稅政策減免出臺后，2022 年乘用車指數反彈先于汽車零部件指數。 2022 年購置稅減半優惠政策分別于 2022 年 5 月 31 日與 6 月 1 日公布與 實施。2022Q1，受宏觀經濟影響需求、一汽、上汽停產，產業鏈供應不足等問題 影響，汽車指數震蕩下跌，板塊于 4 月底見底。隨著公共衛生事件逐步受控、汽車 行業開始復蘇，乘用車指數相對年初漲幅在 5 月上旬實現對滬深 300 指數的反 超，5 月下旬恢復至年初水平，隨后乘用車指數繼續走高，6 月 28 日最高點乘 用車行業指數較最低點幅度達 68%，較政策出臺當天漲幅 29%，并從 7 月起逐步 回落； 相比之下，汽車零部件指數恢復進程和幅度略弱于乘用車指數，但持續時間更 久，在 2022 年 7 月下旬恢復至年初水平，7 月起乘用車行業指數開始呈現震蕩 下行趨勢。 我們預計，由于 2022Q2 起大宗原材料價格持續回落，對零部件公司 盈利能力促進更強，故零部件指數修復行情持續至 7 月下旬，最高點 7 月 28 日 汽車零部件指數較最低點幅度達 55%。 商用車指數整體走勢與修復節奏與乘用車指數整體走勢大致趨同，但 2022 年 商用車基本面偏弱，故總體跌幅較大，最高點 7 月 28 日商用車指數較最低點幅度 達 68%。

2022 年政策前后乘用車、商用車相對收益強于零部件。2022 年 6 月，第 三次消費刺激政策前后市場表現： 2022 年 6 月 1 日購置稅優惠生效前，汽車各子板塊在政策前 1 個月就已經出現一定超額受益，商用車>乘用車>零部件，相 對滬深 300 的超額收益分別為 30%、23%、15%；政策生效后汽車各子板塊行情 繼續向好，1 個月內繼續顯著跑贏大盤，乘用車相對收益>商用車>零部件，分別 為 15%、14%、11%。

隨著供給改善，前期抑制的購車需求預計有所釋放，且政策端的寬松將對汽車 消費有所提振。“新能源下沉+置換需求釋放+高端化”邏輯驅動需求回暖，需求 提振的過程將催化乘用車板塊投資情緒，且隨著政策的逐步推進，以及 2024 年 4 月車展后新車密集上市，批發銷量有望快速增長，基本面向上。從近 2-3 年維度 整體看，目前汽車板塊整體并不處于高位，我們判斷，后續政策落地后，汽車板塊 仍有望迎來向上催化，看好新車周期強、新能源占比高/有增量的車企，如華為系、 長安、比亞迪、吉利、長城等。

4.1 零部件：中期成長 優選新勢力產業鏈+智能化

汽車智能電動巨變，重塑產業秩序，把握汽車行業黃金十年的產業鏈行情機會。 考慮零部件與整車關聯性較強，汽車刺激政策若落地，整車銷量復蘇驅動零部件共 振，量價齊升進入良性循環，配套核心車企的優質自主零部件企業有望率先實現業 績修復，堅定看好新勢力產業鏈+增量部件。 客戶維度：優質客戶=新勢力>自主品牌>合資品牌。特斯拉加速中國汽車零 部件全球化進程，充足訂單保障墨西哥工廠的產能利用率，提高海外建廠的成功概 率，同時可延伸至北美其他主機廠，有望享受北美電動化率加速提升的紅利，重點 關注跟隨特斯拉墨西哥建廠的汽車零部件公司。華為、小米、理想等車企處于強車 型周期且智能化發展處于行業領先位置，銷量需求高增與智能化新產品需求共振， 重點關注產業鏈彈性標的。

產品維度：我們認為優秀汽車零部件賽道一般具備單車價值量高（或具備提升 邏輯）、有橫向拓展或縱向升級空間、滲透率處于提升周期等特點，總結來看，我 們認為優質賽道=大空間+好格局>大空間+差格局>小空間+好格局>小空間+差 格局。 1）智能化，智能駕駛奇點已至，政策端，L3 路測政策出臺；供給端，華為、 小鵬、理想、小米無圖城市 NOA 2024 年將加速開通，特斯拉 FSD V12 端到端版 本將進一步開放測試及使用；需求端，智駕逐步成為購車重要影響因素。2024 年 智能駕駛將迎來為產業化加速的元年，優選線控底盤、域控制器、車載聲學、車載 光學、智能座艙等智能增量細分領域汽車零部件企業； 2）電動化，2024 年預計新能源乘用車滲透率達 42.4%，一體化壓鑄及高壓 快充是兩大受益于電動化的細分市場，趨勢確立但目前滲透率仍處于較低水平，行 業空間廣闊，隨著眾多 OEM 布局相關技術車型進入密集上市期，2024 年起相關 產業鏈機遇有望乘風而起，滲透率加速向上； 3）人形機器人，2024 年將迎量產元年 看好產業鏈從 0 到 1。特斯拉引領、 英偉達入局加速供給質變，2024 年將是機器人軟件技術快速突破之年，也將是人 形機器人量產元年，后續軟件技術進步及硬件供應商進展催化密集，不定期潛在催 化還包括特斯拉 AI Day，優必選、智元、小米等人形機器人進駐比亞迪等汽車生 產線，看好機器人量產元年從 0 到 1 帶來的巨大產業機會。重點關注價值量大、 確定性強，以及與特斯拉人形機器人合作密切的 Tier1+諧波+絲杠供應商。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。