山西大運汽車制造有限公司-山西大運汽車制造有限公司招聘

自2018年6月首次在山西證監局進行A股首發上市備案登記以來，大運汽車的IPO之路歷經波折。近日，大運汽車在創業板更新了招股說明書（申報稿），又一次向A股發起沖刺。

大運汽車由運城首富遠勤山通過旗下大運九州集團實際控股，主營卡車制造業務。遠勤山當前持有大運汽車超70%股份，若大運汽車最終順利上市，根據募資股價估算，上市當天，遠勤山的身家將達到146億，超過2020年山西首富姚俊族的65億元，登頂成為山西首富。

本次IPO，大運汽車擬發行不超過2.68億股，募資總額約51.67億元。其中有25.3億元擬用于年產12萬輛新能源汽車擴建項目，其余部分則分別用于生產車間（線）智能化、數字化技術等4個項目。

其布局新能源并非臨時起意，2016年已經開始轉型新能源，那么其近年來的新能源轉型成果如何，其新能源業務如何淘金的？

縱觀過往，其新能源業務主要受“補貼驅動”，可以說成也補貼，敗也補貼，目前新能源車產銷量陷入停滯。

其還與合作伙伴（在電池和整車上）捆綁，“交叉銷售”，不過與深圳比克村捆綁式銷售還留下了債務官司的一地雞毛。

另外值得注意的是，大運汽車有相當利潤來自于給經銷商們“授信”業務，該業務的利息收入日漸已經成為公司利潤的貢獻支柱。2019年，該業務收入達到“史無前例”的1.32億元，占期內凈利潤的29.3%。深交所質疑，該業務增長背后，是否是公司有意放寬對下游經銷商的信用政策條件以調節增厚利潤所致。

目前大運汽車業績增長能力正受到考驗。2017-2019年，大運汽車的營業收入分別為88.4億元、102億元和96.8億元；歸母凈利潤則分別為5.48億元、6.48億元、4.5億元。其2019年歸母凈利潤較之2017年下滑21.8%。

遠勤山或晉身山西首富

若上市，身家或超146億

大運汽車于2007年8月創立于山西運城，背后實控人為山西省運城首富遠勤山。公司主營業務為卡車制造，尤其是重卡業務，2019年的市占率在國內排名第八。

遠勤山的發家之路頗具傳奇色彩。據公開報道，1987年，19歲的遠勤山攜親友籌集的3000塊錢南下廣州創業，后通過在廣州、山西兩地間“轉賣”摩托車起家。1999年前后，遠勤山與泰國正大集團合作，合資組建廣州市大陽摩托車有限公司（后改名為“廣州大運機車有限公司”），這家公司即是后來由張柏芝代言、央視廣告的“大運摩托”品牌背后運營商。

（藍衣服人士即為遠勤山，圖片來自大運汽車官網）

大運汽車的創立在大運摩托之后。招股書顯示，2007年8月，遠勤山在運城空港經濟開發區創下了大運汽車，早先業務重心在重卡制造，后逐漸延伸到中卡、輕卡、皮卡。2016年下半年開始，大運汽車開始涉足新能源車業務領域。

2016年12月，大運汽車曾在全國股轉系統（新三板）掛牌公開轉讓，并于2017年11月終止掛牌，期間共募集資金17.7億元。

當前，遠勤山通過直接和間接方式合計控制公司總股本的75.68%，是大運汽車的實際控制人。另據企查查信息顯示，遠勤山合計持有的股份約占70.61%。

（大運汽車股權結構圖 截圖自大運汽車招股書）

值得一提的是，若此次大運汽車最終順利上市，山西首富或將迎來易主。

據《2020年胡潤百富榜》，2020年，美錦能源的姚俊族以65億元身家排名山西第一，遠勤山則以55億排名第二。根據大運汽車發行前的總股本1,072,037,500股以及遠勤山的70.61%持股比例計算，遠勤山合計持有大運汽車約7.57億股。

另據大運汽車擬發行不超過26,800.94?萬股、計劃募資51.67億元測算，大運汽車此次發行價約為19.28元/股。在不考慮上市首日股票波動情況下，依按上述價格推算，上市首日，遠勤山的身家即達到146億元，遠超姚俊族的65億元。

大運汽車拳頭產品競爭力下滑？重卡市占率下滑，已不到2%

截至目前，大運汽車收入來源以卡車業務尤其是重型卡車銷售收入為主。

2017年-2019年和2020年1-6月，大運汽車重卡業務收入分別為56.3億元、44.1億元、45.3億元和28.6億元，占總收入比重分別為65.81%、43.75%、47.25%和58.46%。

貝殼財經記者注意到，大運汽車重卡業務收入總體下滑，其2019年收入較2017年減少了11億元，這或反映出大運汽車拳頭業務競爭力的下降。

上述觀點從公司市占率上進一步得到佐證。其重卡業務今年上半年市場份額由2019年的2.75%下滑到了1.98%。

目前，大運汽車重卡領域排名行業第八，但市場份額相比一汽解放、東風汽車等頭部公司顯得有些微不足道。此外，近年來，“重卡”領域強者恒強的馬太效應愈發明顯，隨著近年來頭部公司市場份額擴大，大運汽車的生存空間被進一步壓縮。

招股書顯示，在重卡領域，排名頭部的5家公司有一汽解放、東風汽車、中國重汽、陜西重汽、北汽福田，今年上半年，這五家公司合計占重汽總銷量市場份額的84.49%。

前五家公司中，一汽解放、北汽福田市場都在擴大，其中一汽解放市占率達到28.13%，北汽福田2020年1-6月市場 份額較2019年增長2.22%。

反觀大運汽車，不單市占率區區1.98%，與排名更靠后的徐工汽車、華菱星馬相差不遠，其市場份額縮水幅度更為令人擔憂。

新能源淘金術一

補貼驅動，目前新能源車產銷量陷入停滯

在新能源業務領域，大運汽車高光時刻則是轉瞬即逝，短短兩年之后，相關業務便一蹶不振。

招股書顯示，2016年下半年開始，大運汽車開始布局生產新能源汽車，到2017年正式大規模量產，2017年內，大運汽車新能源物流車、新能源客車、新能源重卡的產量分別為7915輛，447輛、116輛，總產能超過8000輛。

2017年也是大運汽車的新能源最高光時刻。在接下來的兩年間，大運汽車新能源產銷量經歷了連續兩年的斷崖式下跌。2019年，其新能源物流車、新能源重卡生產量分別僅有7輛、9輛，新能源客車的產量則干脆為0。

（大運汽車2017年以來新能源汽車生產交付情況一覽 截圖自招股說明書）

公司方面解釋，之所以新能源物流車、重卡等商用車業務生產銷售會陷入停滯，主要是因為：“銷售出去的這些新能源汽車涉及政策補貼，公司回款長達數年時間，而公司前期補貼資金占用較大?！焙喍灾褪牵哐a貼款延時未到，導致公司大量資金被占用后沒辦法投入二次生產。

招股書顯示，新能源補貼款占大運汽車銷售出的新能源汽車總價款比重極大，或成為前期大運汽車轉型新能源的關鍵因素之一。在2016年，大運汽車平均每輛車的補貼款一度占總價款90%。即使在2017年補貼退坡情況下，補貼款占總價款比重依舊達到60%。

根據政策要求，相關新能源補貼款需要在車輛行駛完一定里程后才會發放給企業。2017年，非個人用戶購買的新能源商用車要達到補貼要求，需要累計行駛里程要到3萬公里。

也正因如此，盡管2017年新能源汽車銷量最大，但由于大量補貼款未到賬，當期并未產生大量收入。其17年確認的收入僅為860萬元，占當年總營收僅為0.1%。之后的2018年和2019年。待到2020年上半年，新能源收入急劇上升后，早年的補貼回款基本入賬，公司新能源收入再次減少到2904.61萬元，占總收入比重驟降至0.59%。

由此可見，大運汽車早期轉型新能源車主要受“補貼驅動”，其本身對新能源的戰略意志并不堅定。此外，資金問題也是導致公司新能源業務難以持續開展的主要原因。

新能源淘金術二

與合作伙伴“交叉銷售” 留債務官司一地雞毛

值得一提的是，大運汽車為了擴大銷售額，采取捆綁協議的方式互相銷售的策略。這其中，大運汽車與鄭州比克電池有限公司（簡稱：“比克電池”）的合作尤其值得玩味。

大運汽車與比克電池之間的合作發生在2017年。據大運汽車回復深交所問詢函顯示，彼時，大運汽車采購的動力電池主要來自比克電池，其中的原因之一即是大運汽車與比克電池的關聯公司——鄭州比克新能源汽車有限公司（簡稱：“比克新能源”）之間簽署了一系列附加協議，協議約定，大運汽車向比克新能源銷售的車輛的動力電池需要由鄭州比克電池提供。比克電池和比克新能源分別是深圳比克旗下的兩家子公司。

2017年，大運汽車累計銷售了8456輛車，其中銷售給比克新能源車輛即為4216輛，占總銷量的49.9%。

但這種看似“雙贏”的合作模式，最終還是因深圳比克一方的資金暴雷而戛然而止。2017年10月以后，比克新能源因未能支付整車購車款與大運汽車產生債務糾紛，涉及資金超6億元。

最后，大運汽車通過與比克新能源及鄭州比克電池簽訂了相關的債權債務轉讓協議，采用方案是用比克電池的采購電池款沖抵比克新能源的欠款。至2020年末，上述糾紛才基本得以解決。

新能源淘金術三

靠金融業務調節利潤？去年利息收入占凈利比重超3成

重卡業務市占率下滑，新能源轉型不知何時能“初見成效”，大運汽車當前局面并不樂觀。

2019年，大運汽車營業收入為96.8億元，同比下滑5.13%；歸母凈利潤分別為4.5億元，同比下滑30.49%。

歸母凈利潤嚴重下滑以外，利潤表背后所隱藏著的利潤結構合理性更值得反復推敲。

2018年，由于大量的民間資金杠桿斷裂，信用違約驚雷不斷，導致部分企業融資成本大幅上漲，財務費用成為大量上市公司最大的業績拖油瓶。但大運汽車卻是個意外，因為其財務費用一欄中的利息收入指標卻幾乎成了該公司最新一期合并利潤表上最重要的賬面利潤來源。

2017年-2019年，大運汽車的利息收入分別為8055萬元、1.08億元，1.58億元，兩年間幾乎翻了一番。

根據利息收入構成明細，利息收入來源主要來自授信業務利息收入和存款利息收入所謂授信業務，招股書解釋是公司為經銷商提供授信額度和分期付款支持，伴隨著整車銷售業務產生利息。更具體來說是，大運汽車提供商業（信用）貸款給下游經銷商，然后收取這些經銷商的授信業務利息和延期付款利息。

授信業務利息收入近年來增長飛快。2017年還是2174.6萬元，短短兩年增長至2019年的1.32億元，如今已經成為了公司最主要利潤來源之一。按2019年的授信業務利息收入計算，其占年內利潤（約4.5億元）比重達到29.3%。

公司方面解釋：授信業務利息收入增長主要原因為各期產生延遲付款利息的經銷商越來越多，2017 年至 2019 年各期產生延期付款利息(包括在授信業務利息收入)的經銷商數量分別為61家、160家、196家。

深交所也在問詢函中著重提及此事，質疑大運汽車延期付款利息的經銷商數量增加，是否與公司有意放寬對下游經銷商的信用政策條件有關，目的是便于調節利潤。

公司方面否認了這一猜測，但并未對質疑做過更多具體解釋，至于兩年內為何延期付款的經銷商數量會增加這么多，則干脆未有提及。對此問題，貝殼財經記者試圖聯系大運汽車，截至發稿，同樣未得到回應。

招股書顯示，由于“賒賬”過多，大運汽車當前存在已經積累了不小的“回款風險”，報告期各期末（2017年至今年上半年末），公司應收賬款的賬面價值分別為 15.19億元、35億元、36.79億元和38.81億元，占當期營業收入的比例分別為 17.79%、35.44%、40.15% 和78.64%，對應收賬款周轉率由2017年末的7.68(次/年)下滑至2020年上半年末的1.31(次/年)。

募資25億豪賭新能源是否可行？

本次IPO，大運汽車擬發行募集資金51.67億元，分別用于五大項目：4個生產線數字化升級等技改項目以及1個新能源整車產能擴充項目。

記者注意到，這5大項目的建設資金都是來“募投”，大運汽車本身未動用一分錢“自有資金”。以成都大運汽車集團有限公司生產車間（線）智能化、數字化技術改造項目為例，該項目計劃投資金額和募集資金使用金額都是7.13億元。

（大運汽車項目計劃投資額與募集資金使用金額一致，截圖自大運汽車招股說明書）

記者注意到，4大“技改”項目盡管被全部冠之以技術改造名義，但除了“整車及汽車零部件試驗試制中心技術提升改造項目”外，其余3項全部是以擴張產能為主。這些項目完成后，大運汽車將新增6萬輛輕卡/年、7萬輛重卡/年、2萬輛中卡/年的生產能力。

問題在于，大運汽車新增的這些產能，市場最后是否消化并買單？

除了重卡業務以外，2017年以來，公司無論是重卡、中卡還是輕卡，其產能利用率均未達到過100%。2020年上半年，公司重卡的產能利潤率為88.44%，中卡（基地）為60.03%，輕卡75.28%，盡管較2019年利用率有較大幅度提升，但還是遠未達到滿負荷水平。

現有的產能已經難以消化，再根據募投方案，大運汽車未來還將新增7萬輛重卡/年、2萬輛中卡/年、6萬輛輕卡/年的生產能力。這些新增產能將分別是現有重卡、中卡、輕卡產能的2.8倍、0.67倍、2倍。

（大運汽車幾大生產基地產能利用率一覽 ，截圖自大運汽車官網）

如果說公司在卡車領域的產能擴產有些激進，公司在新能源業務領域的投資則更是“大躍進”式。

前文所述，因回款等問題，大運汽車起自2016年的新能源業務轉型一度折戟。至2020年上半年，公司卡車、物流車等商用車生產線的產量加起來幾十臺 ，幾近于停產。

“新能源商用車路線”被中途拋棄后，2018年開始，公司又開始小批量生產新能源乘用車，試圖涉足“乘用車”領域，但其市場開拓同樣困難重重。

2018年、2019年和2020年上半年，公司新能源乘用車產量分別為33量、266輛、530輛；對外交付數量分別為0輛、63輛、337輛，三年間累計交付400輛。

然而根據募投計劃，大運汽車擬從51.67億元的總募資中拿出25.3億元繼續用于新能源領域。項目的建設周期36個月，完成后將形成年產 20,000 輛純電動輕型客車和 100,000 輛多用途乘用車生產能力，達到現有產能12倍。

另外，記者注意到，大運汽車至今仍使用技術路線較落后的電池廠商生產出的“電池”。

2019年和2020年上半年，大運汽車的預付賬款前五名名單中，出現了正在“破產清算”的深圳沃特瑪電池有限公司（簡稱；“沃特瑪”）。

沃特瑪曾一度是全國第三大動力電池生產商，但由于戰略擴張激進、市場誤判及內部管理等問題，2019年末不得不申請破產清算，主要廠區也停產停工。

人們在總結沃特瑪失敗原因時，總是離不開沃特瑪采用的“磷酸鐵鋰電池”路線失誤，該路線的電池能量密度遠低于三元鋰電池，甚至一度連150公里續航的補貼門檻都達不到。大運汽車為何又要與其進行合作值得玩味。

針對新增的產能如何被市場消化、為何要繼續繼續和沃特瑪合作的問題，貝殼財經記者記者試圖詢問上市公司進行采訪，但截至發稿，記者尚未得到回應。

新京報貝殼財經記者 彭碩 編輯 岳彩周 校對 柳寶慶

來源：新京報