中國自主品牌汽車(中國自主品牌汽車排名)

時間來到5月份，所有上市車企都已發布2023年財報。本以為乘著新能源浪潮，自主車企可以大賺特賺。誰知道，雷聲大雨點小。包括比亞迪在內的15家自主上市車企，2023年全年銷量累計達到1913萬輛。只算盈利狀態的中國車企，合計凈利潤為896.33億元。高嗎？

處于中國市場邊緣的現代集團（現代+起亞），2023年全球銷量約734萬輛，凈利潤約為1109.34億元。也就是說，中國盈利上市車企凈利潤總和，僅為現代集團的八成左右。

那么問題來了，我們賣得比別人多，為什么賺的卻比別人少呢？

一方面，合資品牌份額壓縮，影響集團利潤貢獻。在新能源浪潮之下，許多合資品牌轉型不佳，燃油車銷量迅速下滑，利潤貢獻自然越來越小。比如，上汽集團旗下的上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱三大合資品牌，去年總銷量約為360萬輛，較上一年減少了47萬余輛。三大合資品牌對上汽集團的盈利貢獻總額為66億元，相比2022年少了91.4億元。

另一方面，由于高端發展不利，未能創造可觀利潤。最典型的，就是上汽通用五菱。上汽通用五菱靠著五菱宏光MINI EV，算是成功實現新能源轉型。然而該車屬于低廉的微型車，即便累計銷售百萬輛，整體利潤也是極其微薄。后期上汽通用五菱也積極向更高市場發展，但高端化轉型并不順暢。一來二去，盈利貢獻十分有限——上汽通用五菱2023年銷量140萬輛，凈利潤18億元，同比減少36.3%。

再有，整體費用大幅上升，進而導致利潤下滑。市場處于高速發展背景之下，車企想要成功站穩腳跟，必須在品牌建設、研發制造和售后服務等環節投入大量的資源。費錢的項目多了，利潤自然有所下滑。比如，廣汽集團去年研發、銷售和管理三大費用合計為122億元，較上一年增加了近30億元。凈利潤同比減少45.08%至44.29億元，僅是比亞迪的七分之一。

當然，更重要的，還是市場競爭白熱化的緣故。

雷軍有一句名言，“站在風口上，豬也能飛起來”。意思十分簡單，抓住時代風口，創業更易成功。雷軍這樣的成功案例擺在眼前，于是越來越多的人信奉這句話。所以，當新能源浪潮襲來之時，一批批“勇士”踏入新能源汽車市場，試圖抓住機會創造偉大的事業。更何況，中國是全球第一大汽車市場，相對而言擁有更多的成功機會。

時不我待，新能源品牌如同雨后春筍般冒出來。據不完全統計，在華有銷量的汽車品牌，已經超過了100家。可問題是，汽車是世界上機械度最高的量產產品，想要造好并不容易。即便轉化為新能源汽車，沒有傳統“三大件”的約數，也要考驗智能系統等先進技術。

但對大多數“勇士”來說，抓住時機勝過一切——不必想清楚，先上場再說。于是，同質化問題日益嚴重。

在日前舉辦的2024中關村論壇年會上，雷軍坦言自己看完北京車展十分絕望：“每家車廠都做一系列的車，好的車有幾輛就行了，干嘛需要那么多同質化的車呢？你們這哪是在做產品，完全是在靠蒙?！爆F實也的確如此。許多車企的新能源汽車，定位模糊、缺乏亮點，不是在沙發冰箱彩電上下功夫，就是在智能系統期貨上刷嘴皮。過人之處，幾乎沒有。

無法避免同質化，車造出來又必須賣，于是秉承“熬到最后就是贏家”思想，車企們硬著頭皮打起價格戰，結果大家都賺不到大錢。吉利、長城和長安等傳統車企，普遍存在增收不增利的困擾。蔚來、小鵬和賽力斯等新勢力，則尚未形成規模效應實現盈利。反倒是主打家庭定位的理想汽車，去年銷量雖然不到40萬輛，卻實現了117億元的凈利潤，僅次于比亞迪和上汽集團。

說到底，中國市場容不下上百家汽車品牌。中國汽車產業想要真正做大做強，或許，首先得到遏制這股渾水摸魚之風。