蘇州日立汽車系統—蘇州日立汽車系統咋樣
當駕駛員將車輛的駕駛操控完全移交給自動駕駛車輛的車載計算機系統后，方向盤、油門和剎車，就都完全由電子信號控制了（之前是通過機械液壓的方式），這就是所謂的“線控執行”。線控執行主要包括線控油門、轉向、制動。
由于電信號傳遞快于機械連接，線控可為自動駕駛提供更高級別的安全守護。如常規制動系統響應時間為 300-500 毫秒，ibooster的響應時間為 120-150 毫秒，布雷博的線控制動系統響應時間只有 90 毫秒，線控制動距離相應縮短。大陸宣稱在30km/h 時啟動行人保護時，MK C1剎車距離能從 6.8 米減少為 4.1 米。
線控制動屬于執行層部件，制動信號的產生可以來自踏板，踏板行程傳感器測量到輸入推桿的位移后，將該位移信號發送到ECU，由ECU 計算制動請求;也可以由ECU根據場景需要主動生成制動需求。
三大獨立線控系統中，線控油門普及率最高，在具備ACC及TCS功能的車輛上，線控油門已成為“標配”；線控制動和線控轉向因為早期技術上的不成熟導致消費者使用感受不如傳統機械系統，且線控技術是由行車電腦對執行機構進行調節控制，責任歸屬方面很難理清，種種因素阻礙了其在市場上的普及推廣。
其中，線控制動是最關鍵的、也是難度最高的。而近年智能網聯汽車的快速發展，為線控技術來了新的生機。
在自動駕駛時代來臨之前，供應商們曾先后為傳統汽車推出過如下幾款線控制動產品：
愛德克斯開發的ECB，1997年起應用在豐田Prius上；
博世開發的SBC,2001年起應用在奔馳CLS跑車、SL跑車和E級車上；
天合開發的SBC,2009年應用在福特的Fusion和Mercury Milan上；
布雷博開發的Brembo BbW,2014年起應用在多款F1賽車上。
這些產品，無一例外地存在質量缺陷，Brembo BbW曾在F1賽事上連續三年引發重大事故，而其他幾款更是引發過數萬輛、數十萬輛規模的整車召回。
目前，這幾款引發過事故的線控制動產品都已經被淘汰，愛德克斯和布雷博現在還在被使用的同名產品，都已經過改版。
制動產品發展到現在，已經經歷了三代，最開始的一代為機械制動系統，隨后通過是發動機提供助力制動，第三代產品是脫離發動機助力而采用電力助力和數字控制，即線控制動。
第四代制動產品，將會是帶冗余機制的線控制動，主要是為自動駕駛汽車而開發。
目前，可供應/即將供應適用于自動駕駛汽車的線控制動產品的，主要有博世、大陸、采埃孚（包括天合與威伯科）、日立（包括泛博制動）、愛德克斯、布雷博幾大公司。
表：國內外線控制動產品方案 公司及產品產品特性、進度及市場等博世：iBooster產品特性1.在緊急情況下，iBooster能在150毫秒內獲得所需的制動壓力。2.與ESP? hev協調工作時，可實現幾乎100%的制動能量回收。 3.在全力減速的情況下，iBooster與ESP（剎車電子穩定系統）可以互為制動冗余。4.雖然技術和成本都不如大陸的MK C1，但勝在量產工藝容易掌握。進度1.iBooster的專利最早于1992年由德國Teves申請，后來大眾收購Teves。2003年經大眾進一步發展，2007年基本定型，2008年大眾授權專利給博世。2.博世于2013年正式推出iBooster。3.2016年初，博世推出了第二代iBooster，結合蝸輪蝸桿和滾珠絲杠，仍然是二級變速。4.2017年出貨量170-180萬套。當年在南京建廠生產第二代。2019 年，博世在南京的 iBooster 生產基地已經投產，產能將達到 40 萬件。其對于南京工廠的計劃是，至 2024 年達到 320 萬件的產能。根據羅蘭貝格的報告，iBooster的量產價格約為 2000 元。市場大眾全系列電動車、特斯拉全系列、蔚來、小鵬、理想、通用凱迪拉克CT6、雪佛蘭Bolt和Volt、本田CR-V、比亞迪e6、榮威、領克、奇點is6、法拉第未來FF91。博世：IPB產品特性將iBooster和ESP的功能整合到一個盒子組成IPB（integrated power brake），即OneBox方案，體積大大縮小，重量也降低不少，相比iBooster+ESP成本也降低了。可搭配RBU（Redundant Brake Unit）作為制動冗余。RBU直接與主缸連接，依靠主缸的制動液減壓，主缸再通過RBU與IPB連接。進度2020年在蘇州工廠量產。市場1.由博世跟通用聯合開發的，卡迪拉克在2019年發布的XT4是全球第一個用博世IPB的量產車型；在2020年上市的比亞迪“漢”是中國第一個使用博世IPB的量產車型。2.IPB可取代二代iBooster應用于L2級自動駕駛汽車；IPB+RBU，實際上是雙重冗余，可應用于L4級自動駕駛，本田于2021年3月份上市的Legend（L3）將搭載這套制動系統。大陸:MK C1產品特性1.能在150毫秒內獲得所需的制動壓力；2.采用緊湊型裝置，實現系統減重30%。3.可實現100%的制動能量回收功能。4.與MK 100 ESC 的衍生產品MK 100 HBE(液壓制動系統，經常進行自我檢測，以時刻保持100%的可用性)合二為一，形成OneBox方案，相當于博世的IPB，具備制動冗余。5.技術水平較高，且成本低，制動配置更加靈活，可靠性更高，但量產工藝比較困難。進度 1.MK C1系統于2010年推出，2016年開始投產，但直到2017年才解決OneBox方案的量產工藝。這7年間，大陸痛失線控制動市場。2.具備制動冗余的OneBox方案于2017年8月推出。同時，大陸宣布這套產品將被配置到客戶的高度自動化駕駛車輛中。3.2020年底將在中國工廠生產。市場1.2017年版的阿爾法羅密歐Giulia上率先使用。2.2018年后，MK C1打破了博世ibooster一統江山的地位，先后應用到奧迪E-Tron全線、寶馬新X5及X7等車型上。未來，寶馬可能全線導入MK C1。采埃孚（天合）:IBC產品特性1.融合了傳統的助力器以及ESC等多個系統，提高了性能表現。2.可在一定范圍內減少制動距離，同時還能支持100%的能量回收。3.EPB（電動駐車制動器）作為緊急情況下的制動冗余。進度1.IBC的開發團隊2012年被天合收購，天合于2014年被采埃孚收購。2.2018年底量產。2020年之后進入中國市場。市場1.支持所有類型的傳動結構，可為混動車和電動車集成再生型制動技術。2.已拿下通用等幾家車企的訂單，如雪佛蘭?Tahoe、 Suburban、GMC Yukon和凱迪拉克Escalade等。采埃孚（威伯科）: EBS3（2016版）產品特性1.應用于卡車，可實現牽引車和掛車之間的制動一致性。2.可調節每個車軸上的壓力，以實現制動力的最佳分配。3.廣泛的集成診斷和監視功能不斷對EBS進行自我檢查。4.搭配EPH作為制動冗余。進度威伯科于1996年在業內首次推出商用車EBS（跟戴姆勒聯合開發），2012年推出首款用于混合動力卡車和客車的EBS，截至2016年已迭代至3.0版。市場1.適用于純電動、混合動力。2.采埃孚以70億美元收購威伯科，就是為了進攻商用車自動駕駛市場。采埃孚計劃通過開放式的標準接口快速連接虛擬駕駛員與非線性控制系統，從而降低未來整個生態圈對于底盤控制執行的開發投入。日立（東機特工）：E-ACT產品特性1.E-ACT制動大約為 120-150 毫秒，。2.可以回收幾乎 99%的剎車摩擦能量。3.電子駐車制動系統（EPB）作為冗余。4.一開始就采用滾珠絲杠做力矩變換，將電機旋轉力矩轉換為水平移動力矩，直到2016年博世第二代iBooster才達到此技術水平。進度2009年就應用于量產車上推出，比ibooster還早。市場1.可同時用在混動和電動車上。2.除豐田外，大部分日系混動或純電車都采用E-ACT，最典型的就是日產Leaf（E-ACT的專利權歸日產，但是生產制造是日立負責）。日立（泛博制動）：Smart Brake產品特性1.在四個輪子上同時產生相互獨立的制動力。2.專門針對自動駕駛設計的，有冗余。進度1.由泛博制動研發，但泛博制動在2019年被日立收購。2.2019年6月在瑞典 Arjeplog向少部分客戶展示，2021年發布，2025年量產。愛德克斯：ECB（2015版）產品特性1.與舊版的ECB相比，響應速度更快，可產生更平穩的制動感覺，能量回收率也更高。2.可支持 ADAS。進度ECB曾在2009年引發事故，2015年10月，愛德克斯推出了升級后的ECB。市場1.純電平臺和混合動力都可使用。2.用于豐田普銳斯和雷克薩斯的混合動力上。3.2019年4月，愛德克斯與電裝、愛信精機、捷太格特成立合資公司J-QuAD DYNAMICS，新公司在滿足豐田的需求之外，還將向歐、美、中市場的汽車制造商供應面向自動駕駛的線控制動系統。克諾爾：EBS產品特性1.EBS將制動控制、ABS 和 ASR的基本功能集成到一個電子系統中。2.可消除傳統機械閥件的響應遲滯，有效的縮短制動距離。3.EBS閉環控制可使車輛的制動力分配與載荷分配相匹配，提高交通安全性及行車的舒適性。1. 可作為輔助功能平臺，具備和衍生各種附加功能，如蹄片磨損調節功能、緩速器集成管理控制功能、進站停車控制、坡道起步輔助、制動輔助幫助功能以及耦合力調節。2. 搭配ESP作為冗余。市場可支持4S/3Ch至 10S/8Ch，應用范圍可從2軸的客車直至4軸的卡車。比亞迪 宇通、NEFAZ、一汽解放+智加、東風商用車+贏徹。布雷博：Brembo BbW 產品特性1.制動響應時間100毫秒。2.將自動適應車輛的負載條件，從而保持制動空間恒定。3.后續將增加冗余功能，滿足自動駕駛的需求。市場
布雷博的線控制動起初主要用于賽車上，但早期的產品存在質量缺陷，曾在2014-2016連續三年的F1賽事上有引發事故。布雷博從2018年開始決定進攻自動駕駛市場，但目前尚無可支持自動駕駛的量產產品。
在技術層面，與傳統的機械制動方式相比，線控制動的最主要特點是：1.反應更快，能在更短的時間內剎車；2.結構更簡單，重量更輕；3.能量回收能力強，將剎車過程中摩擦產生的能量都有效利用，延長續航里程；4.有備用制動系統，提供冗余功能。 不過，眼下，以線控制動的實際表現來看，用在L2級自動駕駛汽車上尚可，但要用來支持L4級自動駕駛，則面臨的挑戰會非常大。 在上表中列舉的可用于自動駕駛的幾款線控制動產品中，采埃孚（天合）的IBC剛上車不久，尚未經過大規模驗證，日立（泛博制動）的Smart Brake尚未量產，而已經量產上車的幾款，如博世的iBooster、大陸的MK C1、日立的E-ACT,則均已在過去幾年被爆出或大或小的事故。 事故產品/車型事故簡介原因分析 iBooster本田CR-V，雪佛蘭Bolt/Volt “本田CR-V在高速上車速大概為70-80km/h，突然剎車硬了剎不下去，儀表盤提示：請檢查制動系統、檢查胎壓監測等。只能慢慢停靠在停車帶上，強制熄火，過了幾分鐘后車子又回復正常。”2017年8月12日到9月6日，在汽車之家論壇里爆出的CR-V剎車失靈事故就多達17起，東風本田被迫召回了30509輛全新CR-V。iBooster的控制軟件設計有缺陷——由于車輛震動，該軟件可能會產生誤判（誤判剎車系統失效），從而啟動制動后備模式，導致制動故障燈點亮及制動踏力增大。雪佛蘭Bolt/Volt“時速35公里時，踩了剎車將近1秒鐘之后才有反應。”（出自雪佛蘭電動車論壇和Car Complaint，2018年3月）NAACT日產Leaf日產Leaf在極其寒冷（華氏零度，即攝氏零下18度以下）的條件下會出現剎車失靈問題。具體癥狀是，需要用更大的腳力踩剎車才管用，但這會延長剎車距離、拖延時間。（2015年2月，加拿大。在輿論壓力下，日產被迫在美國市場召回Leaf 45859輛，在加拿大召回 679輛。）車輛熄火后，制動系統中繼電器箱里的低溫度高濕度環境會使繼電器終端結冰。結果，在車輛下次啟動后，電流及電信號無法及時被輸送到制動系統里面。 MK C1阿爾法羅密歐Ciulia歐盟委員會向阿爾法羅密歐發出安全警告，稱2016年3-6月生產的Gilulia上所使用的線控制動包含了帶有瑕疵的電子元器件，可能引發制動故障，有造成人員傷亡的風險。（2016年11月）包含了帶有瑕疵的電子元器件，可能引發制動故障。羅密歐車間內部在做質檢的時候發現有兩輛車的制動力不足，可能造成剎車系統失靈、制動效果下降，甚至完全失靈，直至在毫無提醒的情況下遭遇車禍。（2017年11月23日）制動系統的制動液和離合器油均遭一種礦物油污染——該礦物油與制動液不兼容。博世的iBooster，是目前市場占有率最高的線控制動產品。在產品設計中，iBooster與ESP互為制動冗余，這使iBooster在一定程度上滿足了自動駕駛的需求。
不過，作為制動冗余的ESP仍然是傳統電液壓的東西，所需要的剎車時間為iBooster等主制動系統的的三倍。并且，每一次使用，柱塞泵都要承受高溫高壓，頻繁使用，會導致柱塞泵發熱嚴重，精密度下滑，導致 ESP壽命急劇下滑。
但在本田CR-V的那起事故中，在iBooster失靈的時候，作為冗余的ESP也亮起了故障燈——這意味著，主制動系統和制動冗余系統同時出了問題！這種“雙重不靠譜”，不僅無法應用在L4級自動駕駛，甚至應用于L2級自動駕駛也有點勉強。
L4級自動駕駛必須具備電子冗余，不能單純依靠機械冗余，否則要求駕駛員在段時間內接管車輛就會陷入責任劃分的泥潭。針對這種潛在風險，博世又在iBooster的基礎上推出了One Box方案，即將iBooster和ESP的功能整合在一起的高度集成化產品IPB，同時，又為IPB配備了RBU作為制動冗余。這就實現了機械冗余+電子冗余的雙安全失效模式。
實現了雙重冗余的IPB+RBU方案，可支持L3與L4級自動駕駛。
大陸集團的線控制動MK C1，在供給阿爾法羅密歐時，尚未解決OneBox方案的生產工藝問題，因此，并不具備制動冗余。如果MK C1失效，系統會通過警告燈提醒駕駛員。駕駛員是最終的“制動冗余”的實現方，可以踩踏板制動。
到了2017，OneBox方案的生產工藝問題已經接近，大陸推出了能滿足L3以上自動駕駛需求的OneBox方案，即將MK C1與冗余系統MK100 HBE集成到同一個盒子里。如果主制動系統完全失效，MK 100 HBE 單元將利用兩個前輪對汽車實施制動，起到防抱死制動系統的作用。
如果主制動系統的機電執行器和泵的功能發生故障，但控制閥未受到影響，則MK 100 HBE單元會進入協同制動模式，一部分液壓會被送入靜止的 MK C1的功能閥，以驅動后輪制動系統。
大陸在官網對MK C1的介紹中都特別提到了“適用于高級自動駕駛”“制動過程無需人工干預”，而在2019年的上海車展上，大陸中國區CEO湯恩明確宣布：MK C1能滿足L4級自動駕駛的要求（但由于成本原因，MK C1+MK 100 HBE整套方案目前還沒有已公開的量產訂單）。
但其他幾家的線控制動，目前最高只能支持L2。
采埃孚的官網上明確說，IBC適用于“半自動駕駛”。采埃孚-天合的首席工程師Ajey Mohile在接受媒體采訪時說，IBC“沒有真正的冗余”。
威伯科方面也開誠布公：威伯科的EBS“不具備冗余功能，需要跟其他系統如EPH來做冗余。目前最多只能支持L2。”
愛德克斯的官網上明確說，EBC可支持ADAS，即不超過L2。考慮到豐田自動駕駛的重點在L2上，也許，未來相當長一段時間內，愛德克斯都沒有太強的動力推出可支持L4的線控制動。
除前面提到的供應商外，奧托立夫、日信、萬都、摩比斯等公司也可提供線控制動產品，但離自動駕駛的需求還相差甚遠。
中國國務院發布在2020年11月的《新能源汽車產業規劃（2021—2035）》，明確提出來要攻克線控執行系統，作為“卡脖子”的核心技術。
中國公司中，萬向錢潮、萬安科技、亞太機電、拿森、伯特利等都在研究線控制動技術。其中，亞太機電的IEHB已實現集成裝（北汽銀翔）車，拿森的Nbooster已在2019年1月份成功裝配于北汽EC3，伯特利的WCBS也已計劃于2020年5月份開始量產。
伯特利具有成熟完整的 ABS、ESP、EPB 技術，尤其 EPB 技術可作為線控制動的電子冗余，One-box方案進度領先其他國內廠商。
這幾家供應商的線控制動產品，都盯上了自動駕駛市場，但產品的成熟度及可靠性還有待市場驗證。
One-box方案已成為主流趨勢
定義one-box方案和two-box方案的標準在于AEB/ESP系統是否和電子助力器集成在一起。在tow-box方案下，作為冗余的ESP和電子助力器是相互獨立的，而在one-box下，電子處理器本身就集成了ESP。
One-box能實現更高的能量回收效率，并且；由于集成度高，體積和重量大大縮小，成本也更低。但技術上的挑戰并不少，比如，需要與踏板解耦，由于踏板僅用于輸入信號，不作用于主缸，而由傳感器感受踏板力度帶動電機推動活塞，踏板感受需要軟件調教，可能有安全隱患。
這些技術難題導致one-box方案量產時間較晚。如博世的Ibooster，第一代和第二代均采用two-box方案，最新一代IPB才采用one-box方案。采埃孚EBB屬于two-box方案，IPB屬于one-box方案；大陸MK C1和伯特利WCBS則直接采用one-box方案。
