中國汽車技術(中國汽車技術研究中心有限公司)
中國汽車開掛了吧？
不僅銷量上賣出了世界第一，在技術上，竟然還實現了很多突破，把歐美很多產品都給干到白菜價了。
本貓稍微盤點了一點，單單2023年就有五個技術實現了突破，比如空氣懸掛、激光雷達、線控制動、“易四方技術”以及電動車熱管理。
它們有的是專門用在進口豪車上的配件，有的是面向未來的技術。
但是現在我們不僅完成了突破，還把它們裝到了我們普通的車型上。
果然兔子是“發達國家的粉碎機”的稱號不是隨便說說的。
今天熊貓就來盤點一下，這幾個技術到底有多牛。
先說下空氣懸掛吧。
2023年，可以說是國產汽車空氣懸掛集體突破的一年，他們不僅技術上打破西方壟斷，市場份額更是無限逼近國際大廠，更重要的是把空氣懸掛的整體價格打下30%左右。
國產空氣懸掛是怎么做到的呢？
說實話，這還要感謝高傲的國際廠家們。
在燃油汽車時代，國產車不管在發動機還是核心零部件上，都和進口車存在差距，他們會把一些技術單獨用高端車型上，然后靠著這些高端車型掙得盆滿缽滿。
這也是國產車遲遲無法突圍的原因。
而空氣懸掛曾經就是高端車型上的關鍵技術。
空氣懸掛其實并不復雜。
懸架其實就是汽車輪胎附近的零部件，它主要包含彈簧和減震器兩個組件，最大作用就是：緩沖減震。
一個懸掛的好壞直接決定了這輛車坐起來是否平穩舒服。
沒有它，汽車就和三蹦子差不多，得顛死你！
而空氣懸掛就是用空氣氣囊取代了普通懸掛中的彈簧。
別小瞧了這個小小的改動。
要知道彈簧彈性是不可調節的，它就像一個新手司機一樣，有時候橫沖直撞，有時候又突然來個急剎車，減震效果有，但是并不適合復雜的路段。
而空氣懸掛卻不也一樣，它里面的空簧是可調節的，因此它可以根據實際路況減震，更像一個老司機收放自如。
這種技術以往都掌握在采埃孚、大陸集團、威巴克等西方企業的手里。
他們與國外豪車品牌達成了深度合作，一般只把空氣懸掛搭載在高端車型上，比如寶馬7系，奔馳S級等等百萬車型。
因此，空氣懸掛也成為了豪華、高端的代名詞，不突破空氣懸掛技術，國產汽車也就永遠無法進軍高端領域。
中國汽車產業曾經飽受空氣懸掛之苦，往往是求而不得，即使對方愿意出口，條件也非常的苛刻。
理想當初就被氣的不行。
幾家國際大廠要么不接受定制，要么就限量供應，價格還死貴。
國際廠家們高傲習慣了，總覺得汽車行業離了它們就轉不動了，但這絕對是他們做過最后悔的一件事。
空氣懸掛這東西你要說技術含量那是有，但是絕對沒有芯片高，中國只要想突破，那么就有希望突破。
比如理想被拒絕后，就開始自研懸架技術，并且與孔輝公司進行合作生產。
孔輝當初也只是初創企業，在業內名氣并不大，和國際懸掛大廠自然不能比。但是他們憑借與理想的合作成功站穩了腳跟，并且不斷改良產品，反而技術得到了巨大的提升。
如今孔輝已經成為國內空氣懸掛的龍頭企業。
類似的企業還有中鼎、保隆科技等國產懸掛廠商，他們都在突破空氣懸掛的封鎖。
中國企業集體突圍，把國際懸掛大廠嚇了一跳，他們連忙放下身段尋求合作，結果卻發現中國車企們已經不需要它們了。
因為除了懸掛廠家，就連比亞迪、長城等汽車大廠也在自研突圍。
一批又一批的空氣懸掛企業突破重圍，不僅把國際懸掛大廠打蒙了，就連豪車們也愣住了。
因為這些懸掛賣的越來越便宜了。
比如2023年2月，某己汽車在31萬車型上搭載了空氣懸掛，年末時，奇瑞更過分，直接把空氣懸掛下放到25萬元以下的主流車型，創造了歷史性的新低。
曾經高不可攀的空氣懸掛技術，就這樣開始走向大眾化。
而這一切都源于他們高傲的態度。
如果說空氣懸掛領域，國際廠家們還能茍延殘喘，那么中國激光雷達則殺死一大片美國祖師爺。
2023年更是堪稱國外激光雷達企業全面潰敗的一年。
先是2月份，曾經的激光雷達領頭羊-威力登（Velodyne）宣布破產重組，與另一家美國企業奧斯特（Ouster）合并，兩者抱團取暖。
而激光雷達鼻祖Ibeo公司以及激光雷達新貴Quanergy早就宣告破產了，至于采埃孚、博世、等國外汽車供應鏈巨頭，也紛紛宣布放棄開發激光雷達。
如此大規模倒閉潮正是中國激光雷達企業帶來的壓力。
激光雷達有多重要？
相信很多小伙伴都見識過，據說馬斯克曾經貶低它說：誰用激光雷達誰是大傻瓜，當時很多人還挺贊同這個觀點的。
因為激光雷達實在太貴了。
威力登、奧斯特、Luminar等歐美企業為首的激光雷達廠家壟斷了全球，一臺激光雷達售價動則高達8萬美元，比一輛車還要貴。
就這還供不應求，很多自動駕駛企業根本買不到。
因此馬斯克選擇繞開激光雷達，直接采用視覺路線，也是情有可原的。
但是和馬斯克不同的是，中國企業面對困難不是回避，而是正面擊碎困難。
中國禾塞等企業從2017年開始，就瞄準了被西方企業壟斷的賽道，2019年時，禾塞就已經把產品售價打到4萬美元，然后再之后的幾年時間里，把原本數萬美元的產品，一路打到一千美元以下。
真正的把奢侈品打成了白菜價！
2023年1-2月份的車載激光雷達市場，禾塞、速騰聚創、圖達通、華為等國內廠家，聯手占據了全球75%以上的市場份額，僅禾塞一家的出貨量，就超過了所有國外廠家的總和。
國外一眾廠家只剩下最后一口氣。
而激光雷達突破后影響的還不只是產品本身，對于自動駕駛格局則產生了巨大的沖擊。原本自動駕駛是特斯拉一家獨大。
在馬斯克選擇純視覺路線后，他們才發現用攝像頭還是有缺陷的，很容易受到外界的干擾，這導致特斯拉自動駕駛領域雖然起步早，但至今也沒有取得很大的突破。
反倒是中國車企選擇的多傳感器路線，在廉價的激光雷達幫助下，自動駕駛技術突飛猛進。
2023年，華為問界汽車就成功出圈，自動泊車、自動駕駛、自動避障的視頻，讓大眾看到了自動駕駛技術并不是雞肋，而是真正能讓乘客受益的技術。
就連馬斯克都不得不承認，中國在智能駕駛領域確實很強。
自動駕駛被稱為汽車的終極技術。
如今激光雷達已經成為汽車自動駕駛的必備技術，說它影響未來幾十年汽車行業的格局一點也不為過。
然后說下第三個技術突破：汽車熱管理系統。
2023年，國產汽車熱管理系統瘋狂的攻城略地，甚至在部分領域實現了對國外巨頭的反超。
比如說汽車熱管理系統中價值最高的部件之一——電動壓縮機。
在這一領域，弗迪科技、華域三電、奧特佳等國產品牌的市場份額已經接近70%，反超國外巨頭。
在另一項重要零部件電子膨脹閥中。
國內企業三花智控更是反攻海外，一舉進入了保時捷、沃爾沃、通用、福特等汽車巨頭的供應鏈，實現了全球市占率突破50%的成就。
除了零部件上的突破外，中國車企在整個熱管理系統上，也實現了對國外企業的技術領先。
汽車熱管理系統技術說簡單也很簡單，說復雜也很復雜，簡單來說就是給汽車提供冷熱的。
咋一聽是不是沒啥特殊的？
沒錯，在燃油車時代，它確實不怎么受重視。
因為它很容易就能實現，比如它發熱是由發動機余熱提供的，而制冷就是增加一臺空調就可以了。
所以大家就不怎么注意這項技術。
但到了電動車時代，情況就完全不一樣。
要知道電動車是沒有發動機的，制熱問題反倒成了電動車的死穴之一。
尤其在寒冷地區中，電動車會出現嚴重掉電，有時續航只有平時的一半不到，此時汽車熱管理系統就會成為電動車的命門，如果不能及時制熱，電動車就得躺平了。
往小了說，這是影響電動車的續航，往大了說，它直接阻礙了電動車在全球范圍的推廣。
所以每年都會有機構在寒冷的北方進行路測。
比的就是誰的熱管理系統更牛。
一旦誰能夠率先解決電動汽車的熱管理問題，那么誰就能夠掌控更廣闊的市場。
以往熱管理系統都是掌握在日本電裝、韓國瀚昂、法國法雷奧、以及德國馬勒等四大巨頭的手上。
但隨著電動車的崛起，汽車熱管理行業出現了新的變化。
因為新能源車的熱管理得依靠空調、電池、電機電控等系統來共同調節，而這些恰恰是中國車企的強項。
因此我們才能在熱管理系統中，沖出重圍。
也正是因為這樣，我們才有底氣走出國門，把汽車賣到俄羅斯、北歐等寒冷的地方去。
可以說沒有它，我們新能源汽車再強也無用武之地。
所以我才說它改變了汽車行業的格局。
中國第四個改變格局的技術則是：比亞迪的易四方。
比亞迪去年最重磅的作品毫無疑問就是仰望U8，它可以原地掉頭，也可以在水里駕駛，讓人眼前一亮。
更難能可貴的是，它不僅僅在國內很吸引眼球，在國外同樣如此。
當它在日本車展展示原地掉頭功能時，日本的車企高管們直接看傻眼了，很快就在日本島內引起圍觀，有些媒體甚至擔心日本車的時代可能都要過去了。
可以說仰望U8就是國產車向高端沖擊的成功案例。
仰望U8原地掉頭功能用的正是比亞迪易的四方平臺，其中核心技術就是四輪電機，普通人可能無法理解它的逆天程度。
因為它在一定程度上徹底殺死燃油車。
四輪電機的原理并不復雜，就是在四個輪子都裝上電機，這樣它們就可以分別控制汽車的車輪了，然后再搭配上特殊的輥子，就可以完成原地掉頭或者水中駕駛了。
但就是這么簡單的設計，燃油車卻無法完成。
因為燃油車的發動機非常大，一輛車裝一個就很占空間了，更別說每個輪子都裝一個，那根本不現實。
如果想要靠單獨一個發動機就 實現四個輪胎分別控制，也可以做到，但是需要非常復雜的傳動系統，而這種系統不僅占空間，穩定性也差，一般都用在特殊車輛上，比如坦克、大型拖車等等。
但是你敢相信嗎？
這還不是四輪電機的終極形態，它最厲害的地方是還可以將電機直接裝進車輪內部，就像這樣：
它可以將電機提供的動力直接用在車輪上，效率和動力可以發揮到極致。
當然，因為汽車的輪胎還比較小，目前這項技術還在研發當中，但是在一些大型的工程車，礦山車上，已經驗證過是可行的。
可以說易四方的出現，徹底擊碎了燃油車卷土重來的機會。
說它改變汽車格局，一點也不夸張，因為這已經不是燃油車技術上可以解決的問題了，它就像電力平替蒸汽一樣，屬于降維打擊后，帶來的影響。
誰如果想要強行扭轉這種趨勢，誰就將被徹底淘汰。
第五個技術突破則是：電子控制制動系統。
汽車的制動系統也就是剎車系統，一般分為兩種：一種是機械制動，包含腳剎和手剎制動器等等，還有一種電子制動系統：它是由電子駐車(EPB）、剎車防抱死（ABS）以及電子穩定控制系統(ESP)等組成的。
這項技術上世紀70年代就出現了，所以到現在已經普及的非常廣了，幾乎十五萬以上的車子都可能用到電子駐車系統了。
但就是這樣關鍵的技術，以往都掌握在博世等歐美企業手里。
如果是燃油車時代，這還不算啥，頂多是花錢買東西就行，但是在電動車時代，它卻關系著一個關鍵的命門：那就是自動駕駛。
道理其實非常簡單，機械制動你踩下去到真正剎車時，不僅需要人為用很大的力氣去踩，而且中間需要很長的反應時間，無法適應無人自動駕駛需求。
而電信號控制的制動則不需要人，只需要信號調節，就可以在100ms內完成制定控制，更加智能，而且越是高級的自動駕駛，越需要性能更好的電控制動，才能完全滿足自動駕駛的需求。
如此重要的技術自然不能完全掌握在外企手里，而突破正是發生在2023年。
2022年時，博世在中國電控制動的市場份額超過了70%，處于絕對壟斷地位，但是2023年時，他們的市場份額就下降到50%以下。
伯特利、利氪科技等企業在國產汽車廠商的支持下，已經成功突圍，比亞迪自家旗下的弗迪科技也成功自研了電控制動系統；還有產學研結合，背靠同濟大學的同馭汽車，背靠清華大學的英創匯智入場攪局；
中國線控制動市場由此進入了百家爭鳴的新格局。
縱觀這五個技術你會發現，在表面上，中國電動車席卷了全球，其實在背地里，各個零部件都在風潮涌動。
汽車從燃油車到新能源汽車不僅是動力上的改變，更是整個汽車生產體系的改變，它需要全新的零部件來適應電動車。
除了我們上面提到五種外，還有類似新能源輪胎也是同樣道理。
電動車重量更大，加速度更快、噪音更小等因素和燃油車完全不同，要求輪胎必須擁更好的耐磨性，更強的抓地力，還要更安全更舒適。
可以說以往的輪胎無法適應電動車的需求，因此就導致輪胎必須進行新一輪的革命，才能解決這些需求。
以往高性能輪胎都掌握在國外手里，他們有專利，有品牌背書，國產輪胎很難突破。
但是輪胎新的革命卻給了國產輪胎廠家一個機會，他們可以和國外巨頭站在同一個起跑線上，公平競賽。
于是像玲瓏輪胎，朝陽輪胎等等都借機沖出重圍，它們以全新的材料，全新的技術實現了彎道超車。
這就是電動化帶來的革命。
一大批新技術正在取代燃油車時代的舊技術，在這一過程中，不斷實現突破，不斷實現國產替代，將博世這樣的舊巨頭替代為國內企業。
這一過程的重要意義完全不亞于中國汽車品牌對國外汽車品牌的取代，是整個汽車產業鏈上重塑全球格局，甚至將會影響到整個世界制造業乃至經濟格局的變遷。
因此我才提出一定要總結一下：我們不只是電動車在突圍，更重要的是背后的技術和產業在共同改變格局。
幸運的是，我和大家正在一起見證這個奇跡。
好了，我是熊貓，本期就到這里，我們下期見！
