汽車飛,汽車飛漆怎么去除

飛行汽車商業(yè)化過程要經(jīng)歷三道門檻，但很多創(chuàng)業(yè)者和投資機構仍然很樂觀的預期他們所做的事。

作者丨王賀

編輯丨子鉞

2030年，在喧鬧的市中心，一臺臺飛行汽車打開雙翼，拔地而起。人們乘坐飛行汽車飛入空中，在車上愜意的看著視頻，喝著咖啡。飛行汽車的時速達到了200公里/小時，輕松避開了地面的交通擁堵，不到15分鐘便到達目的地，雙翼折疊后停入了正常停車位。

這并不只是科幻電影中出現(xiàn)的場景。

1917年，被稱為“飛行汽車之父”的格·寇蒂斯向世界第一次展示了名為Autoplane的飛行汽車。幾百年來，人類對汽車飛天的探索從未停止。在科技創(chuàng)新的推動下，這一夢想或將在新一代創(chuàng)業(yè)者的努力下成為現(xiàn)實。

2021年，“飛行汽車”概念再次引爆了創(chuàng)投圈。一批做飛行器的團隊受到資本熱捧。他們用造飛機、玩航空器的邏輯做飛行汽車。

9月初，時的科技一個月內(nèi)完成兩輪融資，合計千萬美元。同月，峰飛航空科技完成1億美元A輪融資。小鵬匯天很快傳來融資消息打破紀錄，完成超5億美元A輪融資，投前估值達到10億美元。小鵬的飛行汽車要在2024年實現(xiàn)量產(chǎn)。

國內(nèi)eVTOL相關融資信息

數(shù)據(jù)來源：睿獸分析

現(xiàn)代汽車也宣布成立飛行汽車公司Supernal,LLC，開發(fā)一系列電動飛行器，計劃在2028年啟動其首次商業(yè)飛行。

摩根士丹利研報預計，2030年飛行汽車行業(yè)將形成3000億美元的市場規(guī)模。2040年，該行業(yè)規(guī)模可能將達到1.5萬億美元。

然而，面對這個未來萬億級市場，業(yè)內(nèi)專家持謹慎態(tài)度。

汽車行業(yè)分析師凌然對創(chuàng)業(yè)邦表示，任何科技都存在泡沫，這個泡沫往往都是宣傳起來的，很多東西都沒有經(jīng)歷現(xiàn)實的考驗和市場的檢驗。在這種情況下，人們更應該理性對待這件事，而不是盲目的看到小鵬匯天融資了5億美元，就去追逐還處在空想階段的產(chǎn)品，品牌的理想和技術都應該分別看待。

身處一線的投資人和創(chuàng)業(yè)者卻不這么看。投資人認為這一次不是虛火，有著非常清晰的投資邏輯。

“對于飛行汽車這個賽道我們非常看好，重要的是在這個賽道里面能選出非常優(yōu)質的選手。”磐霖資本合伙人劉雨衡說。

何小鵬的態(tài)度更堅定：“我們?nèi)绻偃ピ煲粋€也沒有巨大變化的車，只是追求它的設計、定位、價格的差異，那我們創(chuàng)業(yè)干嘛？創(chuàng)業(yè)就要做不一樣的事情。”

飛行汽車行業(yè)不是今年火的，早在四五年前就火過一次。

2016年，Uber發(fā)布的一份白皮書中首次宣布了飛行汽車計劃，計劃在城市中部署空中出租車服務，引起了業(yè)內(nèi)廣泛熱議。

準確的說，Uber的飛行汽車應該是eVTOL飛行器，理論上可以幫助乘客越過擁擠的交通，加速郊區(qū)和城市之間的交通。

圖源：Uber官網(wǎng)

飛行汽車的研發(fā)基礎要依靠電動汽車的三電系統(tǒng)、零部件和智能化系統(tǒng)。不過，2016年的全球電動汽車市場，除了特斯拉異軍突起外，奔馳、大眾等傳統(tǒng)巨頭才剛剛推出概念車型，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力成立不過一兩年，尚未開始交付。

當時業(yè)內(nèi)認為，在電動汽車發(fā)展尚處于萌芽階段的背景下，陸空兩棲無異于癡人說夢。此后幾年，因為技術限制，eVTOL領域不溫不火，鮮有資本問津。

如今，資本再次熱捧飛行汽車的投資邏輯是什么？技術瓶頸已有突破么？

在時的科技的投資方藍馳創(chuàng)投看來，未來出行產(chǎn)業(yè)是“Future Mobility”，其行業(yè)鏈條很長，覆蓋海、陸、空，會根據(jù)載運量、里程數(shù)呈現(xiàn)不同的形式。

從Mobility（移動出行）的鏈條上看，藍馳創(chuàng)投定義的飛行汽車是eVTOL——電動垂直起降飛行器，對于這個賽道的觀察分成兩個維度：需求側和供給側。

需求側方面，隨著城鎮(zhèn)化程度不斷提高，人們當今生活的空間其實是三維的，但絕大部分的移動場景（包括乘用車、商用車、火車和輪船等）還是發(fā)生在地面，尤其是在城市內(nèi)部的交通運轉。這樣的形態(tài)帶來了一個問題，那就是在一、二線甚至低線城市中，會發(fā)生的道路擁堵現(xiàn)象。

同時，人們對出行的頻次和效率要求越來越高，對載具成本的要求卻是越來越低。特別是那些時間價值較高的人群，二維的移動場景不能滿足他們高效的出行需求。

供給側方面，近年來，隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展，讓飛行汽車逐漸從電影走近了現(xiàn)實。比如電池的能量密度、自動駕駛技術、車載裝備等一系列的基礎技術進步，都會推動這些技術應用在飛行汽車行業(yè)的發(fā)展。

圖源：峰飛航空科技公眾號

過去幾年電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，把以“三電系統(tǒng)”為核心的電動相關供應鏈，打造得非常成熟和高效，尤其是中國在這方面走在了世界的前列。

在三電系統(tǒng)中，更加先進的電機系統(tǒng)意味著更加安靜；能量密度更高的動力電池意味著更大的推重比；整車控制器的發(fā)展則可以讓飛行過程更加安全。這三個核心指標都直指此前傳統(tǒng)直升飛機通航過程中的痛點。

此外，智能手機的高速發(fā)展，讓傳感器和算力可以以極低的成本在極小的空間內(nèi)實現(xiàn)。而無人機行業(yè)的發(fā)展，讓整個中國飛行器相關的人才生態(tài)有了大幅度的進步。

“上述三個方面原因的疊加，讓飛行汽車在今天這個時點爆發(fā)，提供了一個必要的基礎條件。”藍馳創(chuàng)投eVTOL投資團隊分析道。

傲視科技的投資人劉雨衡則認為，飛行汽車本身是一個產(chǎn)品，從概念級的階段到demo，到最后真正可以投入小批量使用，生態(tài)越來越成熟，使得更多的創(chuàng)業(yè)公司涌現(xiàn)，更多的資本開始投資這些公司。

“吉利這種汽車產(chǎn)業(yè)巨頭的進場，是個很強的信號。”2017年吉利收購了美國的太力飛車，又與奔馳一起投資了德國的Volocopter，2020年合并傲勢科技在國內(nèi)組建沃飛長空。今年9月，沃飛長空和Volocopter在國內(nèi)成立合資公司沃瓏空泰。一系列動作都可以看到低空出行商業(yè)化落地正在加速。

“這個賽道，未來三五年會有eVTOL產(chǎn)品落地的可能。”劉雨衡說。

飛行汽車行業(yè)存在四類玩家，包括空客、波音等傳統(tǒng)航空廠商，吉利、豐田、小鵬等車企，騰訊、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)巨頭（投資為主），以及時的科技、峰飛科技、億航等創(chuàng)業(yè)公司。

目前主流的飛行汽車技術路線，已經(jīng)從早年只是給汽車增加固定翼，變化為可以懸停、具有垂直起降特征的eVTOL技術路線。

劉雨衡表示，航空廠商和傳統(tǒng)車企雖具備天然的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，但與做航空器起家的創(chuàng)業(yè)公司相比并不占優(yōu)。傳統(tǒng)車企可能有制造能力，有資本能力，但需要專業(yè)做飛行器的團隊。“原來在航空制造工業(yè)領域，具備飛機、航空器設計、制造經(jīng)驗的團隊，才可能把飛行汽車這件事做好。”

工業(yè)級無人機與飛行汽車產(chǎn)業(yè)技術其實是相通的，比如純電驅動、垂直起降、自動駕駛等。“最開始載物，載重一步步提升，飛行的距離、通訊的方式包括控制的方式不斷迭代。”劉雨衡說。

有別于其他創(chuàng)業(yè)方向，飛行汽車是一個多學科集合的產(chǎn)業(yè)，對產(chǎn)品可靠性的要求高，對團隊整體能力要求也極高。比如團隊里需要做空氣流體力學的，做結構的，做電動的，還有做通訊的眾多角色。

基于eVTOL技術路線的飛行汽車，構型主要有三種：多旋翼、復合翼和傾轉旋翼。目前，不同的構型已經(jīng)在不同的適用場景逐步滲透。

多旋翼是三種中落地最快的。相比其他兩種構型，多旋翼的整個供應鏈體系和技術架構相對成熟，一些多旋翼公司已經(jīng)有一些小規(guī)模的商業(yè)化，尤其是在景區(qū)中做一些觀光類的飛行汽車。但這種構型的最大挑戰(zhàn)就是整個能量效率相對來說偏低一些，續(xù)航和載重有一定挑戰(zhàn)。

圖源：峰飛航空科技

復合翼的整體狀態(tài)更偏載物為主，在中國包括許多大型物流公司在內(nèi)，都有一些局部地區(qū)的常態(tài)化飛行，因為有兩種形態(tài)的旋翼，對它的能量綜合效率也是一種限制。同時，成本也比多旋翼更高。

傾轉旋翼是目前看到的所有品類中，最能兼具效率和成本的一種構型，它既可以垂直起降，大幅度節(jié)省起降的空間和條件；又可以借助它可以傾斜的旋翼轉到90度，助力固定翼進行飛行。

圖源：小鵬匯天官網(wǎng)

其中，多旋翼是目前市場上飛行汽車應用最多的方案，其優(yōu)點是機動、靈活，不需要跑道便可以垂直起降，可以精準懸停，可精細對某個目標進行觀察，體積小，操作簡單容易上手，應用領域廣。

小鵬匯天的載人eVTOL旅航者X2，億航智能的載人eVTOL億航216，零重力的2座載人多旋翼構型機均采用多旋翼布局。

峰飛航空科技的自動駕駛eVTOL載人飛行器V1500M，瓦特科技的eVTOL原型機，波音子公司Aurora Flight Sciences的eVTOL原型機均采用復合翼布局。

商業(yè)化落地難是人們對飛行汽車產(chǎn)業(yè)的普遍質疑。

藍馳創(chuàng)投認為，在飛行汽車的商業(yè)化過程中，首先要考慮到的是較高時間價值人群密集的場景，例如長三角、珠三角這樣的地區(qū)，城市化程度較高、城市間距離較短。或是景區(qū)，以及其他一些如應急救援等特殊場景。

當前階段，對于創(chuàng)業(yè)團隊來說，飛行汽車的商業(yè)化落地首先考驗的是團隊的產(chǎn)品工程化能力。包括機艙內(nèi)部空間的設置，安全性、舒適度和視野需要達到一定的平衡，整個產(chǎn)品工程化的復雜程度實際上超過了普通的乘用車。

同時，取得適航證的能力在現(xiàn)階段也尤為重要。對于500米以下的空域通行，需要配合監(jiān)管方面探索出一套合適的監(jiān)管體系，這是非常重要的挑戰(zhàn)。最初期，可以嘗試固定航線的方式破局。

圖源：沃飛長空

下一個階段，需要考慮的則是飛行汽車的商業(yè)模式設計。一種是由專業(yè)的公司進行運營，類似航空公司或者網(wǎng)約車公司，消費者在每次有使用需求的時候，向這些專業(yè)的運營公司支付并購買服務。

另一種模式就是直接向消費者銷售飛行汽車。這種模式類似今天的汽車銷售，消費者需要按照國家要求的航線和飛行方式使用，并保證安全性。這一模式背后可能會涉及運維、保修等一系列服務，這種模式也可以借鑒目前的乘用車領域，會有專門的服務公司來做。

劉雨衡則認為，飛行汽車的操控學習成本、購買成本、存停成本、管理維護成本等都不會低，再加上它是一個新興的產(chǎn)品，初期肯定需要專業(yè)公司去運營，直接TO C的難度顯然很大。

“家庭購買飛行汽車的時代還早，肯定是先賣服務。尤其在中國，越有購買力的城市其實越擁擠，這和歐美城郊結合的城市布局還是有差異化的。”

在他看來，飛行汽車的商業(yè)模式上，可能有企業(yè)會做向C端銷售的嘗試，但做出行服務商比向C端市場銷售更現(xiàn)實。

圖源：沃飛長空微博

劉雨衡判斷，未來，飛行汽車在澳大利亞，美國、加拿大這種地廣人稀的地方可能先放開，中國更大可能是在特定地方劃定區(qū)域，然后嘗試在封閉式區(qū)域進行飛行。

此外，如何規(guī)劃交通路線、下雨天防雷、高樓層防噪音、日常防隱私泄露、防擾航等問題，是飛行汽車能否大規(guī)模推廣的關鍵。

而從有人駕駛過渡到無人駕駛，飛行汽車還有很長一段路要走。

“飛行器最危險的時候是起飛和降落，一開始可以起飛落地的時候，通過有人在地面遠程接管來控制風險，再逐步運用無人駕駛技術。從一個飛行員控制一臺eVOTL，到一個飛行員控制多臺eVOTL，再往后才能過渡到純粹的無人駕駛。”劉雨衡說。

寫在最后

未來已來，人類延續(xù)千百年的平面交通，正在向著城市立體交通演變。

藍馳創(chuàng)投的eVTOL投資團隊發(fā)現(xiàn)，更多的創(chuàng)業(yè)者開始進入飛行汽車行業(yè)。“我們判斷UAM(城市立體交通)領域的生態(tài)繁榮度，有一天會超越現(xiàn)有的汽車行業(yè)。”

“城市空中出行也好，或者是城郊之間的短途飛行，包括未來低空飛行政策的放開，其實大家都看得到這樣一個趨勢，而且距離落地不會很久。”劉雨衡說。