德國大眾汽車租賃-德國大眾汽車租賃(北京)有限公司
1960年，北美
就像那些洋品牌花了很多年才摸準了中國消費者的心，想要出海的中國品牌，擺在眼前的便是認知鴻溝。而認知鴻溝，不就是消費者那些最根本的思考——
■ 車哪里買；
■ 車哪里修；
■ 殘值多高。
在鴻溝面前，奇瑞拿出了自己的成本，蔚來拿出了自己的概念，名爵拿出了自己的族譜；只是在國內依靠銷售網絡強壓滲透率的比亞迪，該拿出什么?
銷售策略
打開比亞迪德國的網站，ATTO 3-HAN-TANG三臺車。很簡單，簡單得像我的QQ個人空間，隨意幾句話，重復幾張圖，大概是沒買黃鉆，連個導航欄都沒有。
這里的ATTO 3就是國內的元PIUS。為啥改名ATTO 3，大概是Yuan和Urus一樣拗口，可Yuan并不是一臺超級SUV。不叫Plus也很簡單，歐洲不需要一臺08年的大發特銳。
元-漢-唐三臺車中只有元有銷售信息：長租48個月租期，399歐元/月，6家合作分銷商。好不容易查到售價大概是4.58萬歐元，相比元頂配在國內16萬元的售價，比亞迪這把要賺不少外匯。
只是這車在哪兒買？
■ 經銷渠道
比亞迪沒在歐洲投經銷商，因為歐洲經銷網絡排斥壟斷，想要形成網狀銷售就要與大量小型經銷商簽合同，很復雜。而且很顯然，預期銷量不足以支撐這樣的結構。所以解決方法還是找個大經銷商做分銷和售后，最終長城找到了瑞士的Emil-Frey Group，比亞迪找到了瑞典的Hedin Mobility Group。Hedin擁有250家經銷商，幾乎遍布歐洲所有國家，代理的品牌非常寬泛。只是布局失衡，在瑞典本土有118家店，而德國只有1家。
于是比亞迪找到了德國汽車租賃商Sixt。
■ 租賃渠道
通過租賃網絡賣車是一個可行的策略。背后主要的邏輯是：
◆ 長短租以及MaaS在歐洲接受程度高；
◆ 主機廠降低了成本；
◆ 消費者消除了對于品牌服務以及車輛殘值的顧慮；
◆ Sixt擁有包括整租、Share、二手車、分銷、長租在內的全套銷售策略。
但問題是：
◆ 大單銷售，利潤率低；
◆ 主機廠無法從客戶處取得反饋和抱怨，雙方脫鉤；
◆ 對建立品牌無益。
Sixt是汽車租賃業的奇葩，自帶優選光環。3.1萬臺車隊中豪華品牌占比高達55%，機場站點資源充足。經歷了新冠波折之后Sixt在2021年強勢反彈，銷量增長21%，充分證明擁有穩定的高端客戶群體。家族控股的Sixt管理層一直喜歡新的商業模型，因此計劃將目前電動車的持有占比從1.2%提升至11%，這是與比亞迪簽訂大單的原因之一。
而且Sixt不只跟比亞迪有合作
而原因之二則是BBA無法按時交付Sixt的電動車訂單。無論如何，這單6年10萬臺的銷售對于比亞迪而言可以快速將產品打入目標市場，對于Sixt而言則可以快速補充車隊容量，在與BBA的商談中取得主動權。
既然這么大的訂單，那這車壞了怎么修？
Sixt的員工說比亞迪與Sixt的合作不包含售后事項，目前比亞迪也沒有可靠的后備件庫存，車隊中的事故和故障車輛靠拆車修車，或者盡量報廢。
殘值多高一目了然。
■ 充電服務
這車有什么充電服務？
比亞迪歐洲與殼牌歐洲有合作，但意向非常模糊。比亞迪用戶可以在殼牌充電站得到充電費用的折扣，但對于促進消費效果有限。主要原因是歐洲電動車消費者自有充電樁比例較高，使用公共充電站的頻率較低；而且歐洲品牌大多提供充電服務，同樣有相似的折扣以及套餐。
■ 還有什么
所以買比亞迪是因為買不到其他品牌嗎？
你猜。
歐盟作為環保模范，在減排以及新能源議題上有強大的民眾基礎和需求。只不過歐盟尤其是德國出口型汽車業在電動車推進上動作遲緩，因為——
◆ 能源價格上漲導致本國生產成本高企，工會政界阻止新能源投資外流，導致政策面對立；
◆ 俄烏局勢使得供應鏈超負荷，導致轉型遲緩；
◆ 缺乏原材料和原材料合同，導致工業化拖沓。
工業化遲緩造成供求關系的缺口，體現在產品的交付周期上面。大眾ID.系列的交付問題自SOP持續至今。
即便如此，歐盟依然是國內品牌最好的選擇——
◆ 本土品牌存在產能和產品問題；
◆ 美國產業保護，參考上世紀80年代美國對日本汽車業的做法；
◆ 東南亞國家政經基礎羸弱，購買力屢次被西方收割。
只是這樣的機會正在消失——
◆ 本土品牌產能上升；
◆ 碳關稅Taxonomy逐漸實施并拓展到全行業；
◆ 即將推行嚴苛的汽車網絡安全以及數據保護法規。
試一試的成本巨大。
ATTO 3的定位
目前成本依然是比亞迪的優勢。
ATTO 3在歐洲主要競爭對手是大眾ID.3、雷諾Megane-E Tense以及現代Kona-E，上探大眾ID.4、現代IONIQ 5以及日產ARIYA。
從定位來看，ATTO 3大小相當、空間適當、價格主流，比ID.3空間大比ID.4便宜，幾無死角。但不是唯一選擇。
■ 外形設計尚可
ATTO 3外飾只有一個Trim，一個輪輞，藍白紅灰四種顏色，少了探險綠。外形設計說不上亮眼，好在Wolfgang Egger的國際范兒大方得體。
■ 內飾設計慘烈
ATTO 3的內飾設計“慘烈”，Wolfgang Egger化身龍崗沃爾夫岡，歐洲評價多是“因吹斯汀但是沒懂這東方的審美”。主要差評并非因為質量和做工，而是設計：
◆ 缺乏主題；
◆ 設計奇怪；
◆ 目的模糊。
國內媒體統一將元的內飾主題定義為“健身房”，統一口徑的背后是主機廠公關指導。拋開“健身房”是否可以成為車內主題不談，能夠體現這一特征的有且只有換擋桿和出風口，就可以說明這一主題偏虛。另說元內飾主題是大海和音樂，不好意思，能讓我想起大海和音樂的只有張雨生。
內飾分為三個區：上方叫融化的瀝青；中間叫鯨魚的肚皮；下面叫你看還有吉他弦。這種奇怪組合優點是令人印象深刻。缺點首先是配色困難；其次是對于客戶審美的挑戰不小；最后是給自己挖個坑——改款車型這該怎么做。
吉他弦設計的目的非常模糊。功能性考慮，邊開車邊彈吉他好像法規不允許；裝飾性考慮，90%時間看不到；成本性考慮，吉他弦做工還挺精致，似乎不比一體式成型的塑料門板便宜；實用性考慮，缺乏彈性的吉他弦也不能擴增儲物空間。那目的是什么，令人費解。
內飾總感覺用力過猛了。而這也是目前國內品牌的主流問題，個人認為原因有——
◆ 非要設計亮點，于是強拉硬拽；
◆ 決策過程極快，于是不假思索；
◆ 設計成本兩頭都要抓，于是兩頭妥協。
核心是集體憂慮。
面對幾近飽和的細分市場要求設計要出彩，快速迭代的帽子下面決策可以冒險，車型眾多使得開發壓力加大，決策思考停止。最后統一答復Just do it。
試問比亞迪那么多車，你數得出來嗎。
■ 內飾的問題
具體來看，ATTO 3內飾的一些問題是：
◆ 出風口造型不佳，格柵數量與面積對比懸殊，猶如儀表臺上的四個黑洞；
◆ 出風口質量不佳，滾輪阻尼低，噴漆有缺口，塑料殼體無法配合人造革地臺；
◆ 換擋桿后面的中控面板造型差，Y裝飾板占據大量空間，鍍鉻條反光嚴重；
◆ 中控面板功能差，按鍵撥桿沒有邏輯，功能狀態燈難以辨別；
◆ 換擋手柄同樣如此，白天很難看清楚擋位；
◆ 方向盤包覆材料光滑，容易脫手；
◆ 大量無主題裝飾件，比如門把手上螺栓鍍鉻堵塊、扶手箱背后的鍍鉻板“BYD Design”；
◆ 大量裝飾件位于不可感知區域，比如刻印的B柱內飾罩、地臺雙側隔板、扶手箱蓋轉軸裝飾罩等。
最后還有那個可旋轉的屏幕，為了一個旋轉功能整個中控臺的造型都要讓步，最終結果好像是看抖音更方便一些？
■ 出色的內飾質量
設計值得商榷，但單元內飾質量還是過關的：隨處可見軟質包覆材料、異形鍍鉻金屬噴漆飾條、做工扎實的車門拉手、拋光的搪塑徽標以及造價不菲的各種按鍵。
這種生產上的精致和設計上的“疏忽”同時出現在一臺車上讓人驚訝。
藍白相間人造革+紅色縫線裝飾+打孔椅面的座椅面平線直，質量觸感都很棒。乘坐舒適性也不錯，填充到位，軟硬適中。前排座椅調整幅度很大，座椅加熱只有兩級稍顯局限但不是問題。歐洲車型副駕座椅增配ISOFIX錨點，主駕座椅增配遠端氣囊，功能媲美歐洲大廠。
皮革質地的扶手箱蓋板帶有燙印，轉軸結實，質量不錯。
內飾風格導致門板的造型非常復雜，多種顏色的塑料和皮革飾板在手枕一處相融合，配合難度大。車門拉手內襯底板與黑色面板之間有卷邊過渡，細節到位。
造型奇怪的車門拉手使用起來還算不錯，拉索剛性和回彈力度適中，操作沒有任何問題。車門把手帶有高音音響，裝飾目的。ATTO 3的音響效果還算不錯，只是隨韻律跳動的氛圍燈讓人想起90年代的卡拉OK。
再精致的細節也救不了過度設計。
拉低分數的車機
從ATTO 3的功能猜測它的電器架構應該很簡單——Infortainment+BCM兩個大模塊，小控制器執行一些簡單的工作，需求和成本平衡的典型設計。
■ BCM
BCM該有的功能都有，NFC通訊用于車輛解鎖是個亮點。
問題是BCM給出的行車信息極少，且邏輯奇特。比如在車輛總里程沒有達到100公里時無法顯示電耗、缺少小計里程詳細信息、無法實時更新能耗曲線，不太理解為什么。
歐洲車型增加了E-Call功能，add-on一個帶通訊模塊的控制器。
■ 提示音設計
ATTO 3有兩套提示音，設計獨特。差異內容包括轉向燈狀態音以及行人警示音，開關機還有品牌音樂。
品牌音樂是一陣中國風的電子古箏曲，初聽還挺有意境，悠遠平和。只是時間有點長，鳥鳴也有點讓人出戲，外國人理解的難度較大。
一套提示音叫做“品牌”，主題大概是海洋。想法很好但效果欠奉，轉向燈很難區別方向，聲響時間過長。“引擎模擬器”實際是行人警示音，標準和動感只有聲響大小差別。“品牌”“引擎模擬器”聲響有頻率差異，比稍顯詭異的“標準”“引擎模擬器”更有意境，但兩個音調交替讓人疲乏。行人警示音喇叭位置靠近車廂，對乘員聽覺影響較大，個人感覺比較吵。警示音音量大小與車速沒有關聯，速度為0時直接停止播放，質感較差。
比亞迪還挺下功夫的，兩種行人警示音都要做認證。
功能警示音不屬于調整范疇。車道保持系統使用同一聲調快慢兩種節奏而非高低兩種聲調來提示方向盤接管，最終效果很像反恐精英。
除警示音外還有“智能播報”功能，實際是人聲提示，曾是上世紀80年代的時髦配置。如今UI的豐富度讓提示方式花樣繁多，陌生人聲會讓人緊張，且播報時間冗長，傳遞信息效率偏低，最終被棄用。
■ 車機
ATTO 3車機的硬件配置感覺不低，問題依然出在設計上。
比亞迪D-Link車機本質是安卓系統+比亞迪UI，主機內嵌SIM卡和網絡終端，好處是拓展性強，缺點則是融合度低。
車機面對海外市場的邏輯大致有三種：
◆ 接口策略：弱智車機+CarPlay/Android Auto接口，比如名爵和奇瑞；
◆ 雙車機策略：國內外兩套系統，國外谷歌做，國內自己做，比如極星、領克；
◆ 統一策略：國內外都自己做，比如蔚來、比亞迪。
統一策略的缺點就是得自己做。國內的D-Link尚且可以依賴豐富的應用以及由應用開發者承擔的融合實現功能，國外市場則因為數據限制、隱私條例、開發者變更徹底歇菜。國內滿屏應用到歐洲只剩一個Spotify，DAB數字廣播則是因為法規要求。系統語言包不全，只有英語-西班牙語-挪威語三種語言，語音包就更不用說了。
導航的解決方案比較統一，HERE大模塊，差別主要是應用UI。蔚來將功能做了融合，UI是自己的風格；而比亞迪則簡單粗暴，導航完全是HERE的產品。
■ UI亟待優化
UI比功能還差。目前D-Link的狀況堪比20年前華強北的組裝手機：大屏幕，高音量，造型各異，功能齊全，單體驗一言難盡。
比如不少功能根本沒有考慮車用場景：
◆ 一鍵結束程序會將環景影像以及廣播音樂應用一并清除，功能要重新點擊圖標才能啟動；
◆ 門控通知竟然有權限設置，BCM功能直接當做車機應用，簡單粗暴；
◆ 不知名的程序羅列在啟動項中，比如下滑菜單的截屏；
◆ 各種菜單的顯示依舊是安卓系統式樣，沒有任何優化。
作為亮點的15.6英寸可旋轉大屏幕沒有充分利用自己的尺寸，背景就是單純的白色，存在大量閑置區域，看起來更像某種7英寸系統的放大版本。如果留白是為了適配兩種屏幕位置則大可不必，因為旋轉屏幕這個功能本身就值得商榷。
此外UI缺乏邏輯和美感：
◆ 各種圖標設計Copy-Paste；
◆ 頂層狀態欄有太多無用信息，PM值、不可調角度的屏幕角度及鬧鈴；
◆ 菜單頁面對比度小，各種信息字體大小不統一，文字以及圖標不易讀取；
◆ 二三級菜單無邏輯，確認方式多樣，部分要額外點擊確認或返回，操作復雜；
◆ 部分調節項對應錯誤調節方式，沒有無極調節的功能卻使用了無極調節滑軌，比如大燈高度調節以及照明延時；
◆ 無極調節功能無法對應用戶需求，比如0-100%的天窗位置；
◆ 常用功能調用復雜，比如座椅加熱藏在空調界面的二級菜單中。
轉向柱上的小屏幕有同樣的問題：
◆ 各種狀態圖標散布屏幕，排列沒有邏輯，視線沒有重心；
◆ 操作沒有邏輯，切出駕輔界面后無法再次回到同一界面。
此外功能的穩定性也存在問題：
◆ 某些應用會在后臺被暫停運行或者殺除，比如音樂顯示播放卻沒有任何聲響；
◆ 播放器神秘切歌；
◆ 車機與其他控制器的聯動存在問題，比如環景影像無法記憶上次停留位置以及不會隨速度退出，無Time-out機制。
這UI放國外都沒競爭力，更不用說國內了。
不錯的行駛質感
ATTO 3的行駛品質非常在線。
■ 底盤系統
歐洲市場車型在底盤部件上沒什么變化，車輪尺寸依然保持一致，換裝了倍耐力輪胎，副車架和擺臂增加了手涂的防腐防石擊蠟。常州老鐵挺實在，不管上下擺臂統一厚厚一層蠟。
底盤簧震配合適當，與車身運動狀態匹配良好。彈簧在低速時稍硬，高速剛剛好，對車身的控制表現出足夠的安全性。垂向動態盡管沒有什么亮點，但即便放在歐洲競爭對手面前也沒什么短板。
轉向機設定一般，齒比不大不小，助力值隨速特性自然，整體特性明確。方向盤比較滑，容易脫手，低速轉向不夠便利。轉向角與車身偏轉角的增益關系吻合，遲滯可以接受。橫向運動特性收斂，沒有亮點也沒有缺陷。
■ 動力系統
ATTO 3的動力系統表現得當。踏板總成位置和阻尼符合人機工學，不累腳。油門監控開度速率和幅度，階躍油門下的電機功率輸出不是解決的，對于舒適性有很大提升。
ATTO 3沒有大蓋板
ATTO 3使用交流充電器-功率控制-直流逆變器一體總成，位于前軸，后軸沒有任何高壓件，通過大總成降成本是目前主流的設計思路。驅動電機峰值功率150千瓦，峰值扭矩310牛米，中規中矩，足夠用。使用繞組的平行軸電機徑向和軸向尺寸上變化形成變種，三種功率：70-130-150千瓦。
ATTO 3的驅動力表現令人滿意：極速160公里/小時，0-100公里/小時加速時間7.3秒。只是限滑策略不夠完善，50公里/小時彎道行駛也會造成車輪打滑。低速時問題更加明顯，只要油門超過50%，前輪一定會打滑。
ATTO 3的車身動態和轉向特性不太適合激烈駕駛，車身對于俯仰角的控制、轉向機對于載荷變動的適應不夠持續統一，顯示出與歐洲品牌存在的差異。
但這并不是什么核心需求。
■ 駕輔系統
歐洲市場車型標配ACC+車道輔助+盲區監視，沒有自動泊車功能，等同于國內的旗艦版，在配置上不遜于競爭對手。
駕輔系統不是比亞迪產品的核心特性，但說實話性能還算不錯，NCAP測試得分不低。MobilEye Q4+Veoneer中距雷達的搭配效果可圈可點，低速場景對于車速的控制自如，對自行車的識別頗為準確；高速場景對于車輛插入的判斷同樣準確；且ACC功能覆蓋全速域，DiPilot領航功能的可用度不差。
車道保持對于道路標線的識別還算不錯，只是無法識別黃色道路標線，對歐洲交通設施的適配有待加強。轉向機角傳感器標定有問題，轉向機以肉眼可見的方式步進式調整，控制結果過于粗糙。車道保持對轉向角的修正處理較遲，且正時機調整選項，車輛過線前一刻才會殺入控制對方向機進行修正，因此高速時出現了多次越線。方向盤震動器強度設定較低，會讓人覺得車道修正突兀且遲滯。
DiPilot的主要問題是退出機制不夠完整。在方向盤接管警示結束之后并沒有任何緊急操作，方向盤似乎依然在車道保持系統的作用下進行轉向，制動系統也沒動靜。
攝像頭對于歐洲設施的適配需要加強，目前它只能識別道路兩側路牌，無法識別道路上方路牌。DiPilot功能無法直接使用攝像頭的限速識別，在線地圖對ACC沒有功能支持。
駕輔系統的表現更偏向于適應法規，功能上沒有那么全面。
空調與能耗
■ 電池包
歐洲市場車型只提供60.5度一種電池包，對應國內510公里續航版本。電芯是長沙孚迪14毫米厚的LFP刀鋒電池，單電芯容量比海豚偏大一些，猜測是調整了電芯的高度。眾所周知，比亞迪的電池從電芯、模組、總包到熱控均為自研+閉環生產，質量行不行基本就要看企業自身管理能力了。
由于比亞迪有不少低成本小型車，對于體積以及重量能量密度比較為敏感，選擇薄型軟包電池可以理解。同樣的原因使得電池包缺乏明顯的熱阻以及熱失控設計，失效控制押寶BMS。既然如此，電芯在面對路面凸起物這種損壞性大侵入事件時就更脆弱，熱控制和熱傳導也會變得棘手。
ATTO 3在歐洲申報的能耗為12千瓦時/100公里，滿電420公里續航，相比國內的510公里指標保守一些。實測環境比較苛刻，外界氣溫只有7度，單人空載空調自動22攝氏度。工況粗暴，高速路有限速按限速開，無限速時以150公里/小時的速度巡航。高速工況平均能耗21千瓦時/100公里；城市工況較為擁堵，均速22公里/小時，平均能耗16千瓦時/100公里；100公里高速+城市測試路段平均時速為92公里/小時，能耗18.6千瓦時/100公里。可用續航大約為300公里，折現率72%，可以接受。
競爭對手大差不差都這個狀態。
ATTO 3的動力系統對于電池包的放電能力需求不大，充電功率的設定也頗為保守，功率控制器的負載有限。直流充電器的最大功率為82kW，實測最大充電功率為65kW，直流充電分鐘時長與可行駛公里數大概是1:10的關系。比亞迪在歐洲提供V2L交流外放，跨用交流充電器，最大充電功率7千瓦，最大放電功率2.2千瓦。
隨車自帶的V2L轉接頭
設計參數與國內車型一致。
■ 空調
ATTO 3的空調不是很好，測試中發現自動模式下車窗會有水霧影響視線的問題。原因猜測是：
◆ 車內溫度濕度的測量測算不夠準確；
◆ 空調壓縮機標定不夠準確；
◆ 車內氣流控制不夠理想。
空調鼓風機雖然有六檔不同的轉速，但前幾檔的轉速差異實在太大了，一檔功率不足二檔噪聲過大。自動模式下風機會長時間處于某一固定檔位，拒絕隨溫度對風速進行調整，風機控制的邏輯存在缺陷。風道設計同樣需要優化，風機同一轉速下不同位置的出風量不同，兩側出風口的風速明顯小于中央，且兩側出風口吹冷風，中間出風口吹熱風。
冷卻循環系統六向閥
ATTO 3的熱控制頗為復雜，高壓電池的溫控接在空調循環上，標配熱泵系統，與動力系統循環通過交換器進行換熱。控制循環途徑的是一個六向集成式多項多通閥，在機艙中處于一個非常顯眼的位置。可能是電池包加熱的需求過大或者是對于空調能耗的控制，空調PTC在冷啟動的情況下沒有輸出大加熱功率，車廂內的升溫過程緩慢，車內升至目標溫度大概用了15分鐘。
控制策略可以更精確一些。
結語
最后找到一篇德國人寫的評測，大致總結一下：
■ 外形棒，比照片帥多了；
■ 配置高，內飾有大屏幕；
■ 內飾好，做工細節足夠；
■ 車不錯，UI一塌糊涂；
■ 售價低，約等于丐中丐ID.3。
作為互聯網大國，這缺點讓人憋屈。想要贏得海外市場，比亞迪還得拿出設計思路、拿出產品細節、拿出長久策略，盡早拋棄試一試的投機心態。
隔壁現代這30年的不懈努力說明了一切。
文｜Allen
圖｜Allen 網絡
