五洲汽車(五洲汽車養護中心)

今年3月29日，工信部裝備中心發布了《關于對擬特別公示道路機動車輛生產企業進行告知的通知》，汽車企業“退出機制”再度重啟。工信部本次排查目的是為梳理維持正常生產經營的汽車企業，參考依據為車企上傳的機動車出廠合格證數量。也就是說，由于合格證數據具有車輛生產的唯一性，因此再也不能用國內銷售開票數量、代工生產、非道路移動機械等常用理由搪塞。

5月16日，工信部依此發布2021年第12號公告《2021年度第1批特別公示道路機動車輛生產企業名單》，篩選出新一輪的“黑名單”車企，包括貨車生產企業6家、新能源汽車生產企業2家和通用貨車掛車生產企業355家。

53家涉事客車企業：四種類型細看，行業僅做微調

7月7日，工信部發布2021年第17號公告《2021年度第2批特別公示道路機動車輛生產企業名單》，公示了乘用車生產企業4家、客車生產企業10家、改裝類客車生產企業43家和摩托車生產企業22家。至此，2021年度的“客車圈黑名單”也正式出爐。

具體看，這53家涉事客車企業似乎數量驚人，實則對客車行業并未傷筋動骨，如果仔細分辨可分為四種類型：

• 雙停企業：這也是工信部本次梳理的主要對象，是將不能維持正常生產經營的“停產、半停產”車企從汽車產業大家庭里清除出去，是自然汰換的必然選擇；
• 業務轉型：是指能夠維持正常生產經營，但產品業務已不再以客車為主（或者涉足），轉而聚焦貨車、改裝車、工程機械或乘用車等；
• 資質整合：這是較難識別卻客觀存在的一類，指的是集團型車企擁有多個目錄和生產資質，根據現狀而主動進行的資源整合，既不同于“雙停”也不屬于“業務轉型”，而是做減法的資源優化，故單獨列為一類；
• 新設企業：這是易識別的一類，也是客車行業極具特色的“投資換市場”衍生品，是指沒有開展實際經營行為的新設立企業，既然沒有開始也就談不上結束，故也做單列處理。

此外，工信部本次特別公示為兩類企業提供了有條件的“網開一面”：一類是有出口車生產且數量不少于準入管理辦法規定的企業，也就是出口型企業；另一類是在新一輪排查周期內處于兼并重組、破產重整狀態的企業，但需提供省市級汽車生產主管部門證明文件，不過這也為前一階段某些資本方的“收購重組再保資質”行為開了一扇便門。

可是說，“53家企業”的數量≠質量，除了部分“老牌客車企業”走入歷史外，更多企業還是在主動求變。具體看：

• 雙停企業合計29家，占比55%超半數，其中：華東11家、東北和華南各6家成為重災區，尤其在以民用改裝業務居多的江蘇和廣東兩省，一次性便各有7家改裝車企上榜，另外遼寧、山東和四川也各有4家改裝廠。可見在當今客車業，沉迷于百十個人敲敲打打、小富即安的改裝時代已成過去式，在中國汽車產業升級的大背景下，早年部委分治、地方聯營的客車定點生產制早已無法適應行業發展需求，只有通過自身努力、升級為整車企業才具備參與下一階段競爭的資格。
• 業務轉型合計19家，占比36%，必須認識到這一類完全不同于以往“上了黑名單就高呼客車業洗牌”的陳詞濫調。由于大多數企業都同時保有多類汽車生產資質，本次的“客車暫停”并不影響其在產汽車業務，因此應視為主動調整、戰略放棄的積極行為。
• 資質整合只有2家，即江鈴集團和華晨系的綿陽華瑞，這種是由于歷史原因保留了初始的客車生產資質，后續在資本擴張、外埠生產基地投產后，原有客車資質已無保留必要，故而進行整合，也算是一種主動行為。
• 新設企業共有3家，而且都是近年在行業進行快速資本擴張以換取地方訂單的典型，包括寧波比亞迪、南京廣通和深圳開沃，由于沒有實際產品銷售，因此少量的新品申報行為也不能視為正常經營活動。

綜上可知，客車行業不會因為這53家客車廠的倒下而停滯，反而會進一步向優勢集中的整車模式發展，故本輪公示的更多意義應在于對涉事企業目錄演變路徑的“考古行為”。此前有讀者問詢本次工信部特別公示的來龍去脈，筆者利用前文進行了初步解答，以下筆者也及時開啟“C3看歷史”話題，對本次“涉事”客車企業的歷史淵源做逐一盤點，以饗對汽車歷史類話題感興趣的讀者朋友。

本輪特別公示涉及10家客車生產企業，也就是整車類客車企業，與民用改裝類企業目錄相比級別“更高”，因而也更顯可惜，故本篇首先對這10家整車企業中的“雙停企業”進行簡述。由于部分整車企業因“家族式”而涉及少量改裝類客車生產企業，在此也一并敘述。

中大系的傾覆：燕京與中威說再見

首先是兩個客車家族的傾覆——中大和五洲龍。作為曾在客車業掀起波瀾的兩個知名品牌，這也是早期利用資本擴張手段、快速形成地域擴張的代表，不過有別的是：中大系是以座位客車為主的企業，新能源來臨初期便已“病發”，因而未有太多公交業務受益；而五洲龍則始終以城市客車為主，兼有座位客車和校車業務，尤其在新能源時期更多在依靠公交訂單維持生計。

早在2015年12月工信部發布的《特別公示車輛生產企業（第2批）公告》（2015年第78號），中大旗下的北京中大燕京汽車有限公司（整車類第14號，燕京牌YJ系列）和另一家改裝企業南京中大金陵雙層客車制造有限公司（民用改裝類第(十)58號，金陵牌JLY系列）便已列入特別公示，2018年4月工信部委托中機中心對特別公示的執行情況進行了通報與公示，二者處理意見均為“未提出準入條件考核申請或考核未通過，繼續暫停企業新產品公告申報，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續”。本次，中大燕京再度上榜，同時中大汽車母公司的鹽城中威客車有限公司（民用改裝類第(十)62號，中大牌YCK系列）榜上有名。至此，中大系旗下的三家客車廠——鹽城中威、中大燕京和中大金陵均告退圈，這也標志著近年來不斷的中大客車正式劃上休止符。

中大客車的前身鹽城中威始建于1958年，以公路客車大修、保養為主，1978年開始生產大客車，1988年與江蘇省交通科研所聯合開發YCK6991HG客車，次年正式投產并成立鹽城客車廠，1996年更名鹽城中威客車有限公司。2000年7月，在鹽城市政府牽頭下，鹽阜公路運輸集團與中大集團共同投資成立新的鹽城中威，2002年由中大集團正式控股，開啟了中大客車時代。

在新世紀的前十年，中大在客車圈可謂始終爭議不斷：從客車降價20%到高調出征各大行業展會，更登錄歐洲Busworld、成為和宇通金龍同臺競技的中國客車品牌，卻與德國Neoplan就中大A9與星航線外觀侵權對簿公堂；從“豪華客車大梁保修十年”到中大青山“續航500公里”的純電動城市客車。當然，讓人印象更為深刻的還是中大自2003年開啟的一系列資本擴張行為：上海光輝SGK、南京金陵JLY、四川峨眉EM紛紛成為中大集團的囊中之物。當然，2002年10月獲得的北京燕京YJ目錄對于中大具有更顯著的意義——如果說一眾改裝廠尚有“烏合之眾”之嫌，燕京廠則使得中大首次獲得了底盤生產資質，一躍邁入整車企業門檻，從而使中大客車正式成為具有底盤核心技術的集團軍。

中大燕京前身為北京燕京汽車廠，是國家首批輕型汽車定點生產廠，始建于1950年2月，1970年試制成功“五七”牌620輕型客車，1979年開始聯合研制420型救護車和620型客車，1985年2月定型為YJ620（四位碼為YJ6501），并介入YJ2020越野汽車的生產。1997年企業搬離北京陶然亭廠區，入駐房山區河北鄉，2002年10月，中大集團以現金入股80%的方式完成對燕京廠的直接控股，企業更名為北京中大燕京汽車有限公司。

就在“一切看起來很美好”的背景下，隨著母公司中大集團的兄弟鬩墻、股權紛爭，即使在集團內部明文“保資質”的努力下也無法挽救整個中大系的倒下。中大系這條“鯰魚”終歸沉寂，對于客車業極具警示意義：一如中大高管自述，企業迷信空有紙面“高學歷”的MBA們、卻忽視對可以即插即用的行業人才引進，短視的人才戰略觀使得企業在持久中迅速喪失戰力；二是僅憑“花樣翻新”的純營銷手段無法贏得未來，軟實力的“偽創新”并無技術門檻，這對所有的制造型企業都是通用原則；三是資本擴張只是短期獲利行為，如果不能均衡獲利、協調發展，顯然無法支撐集團的長期穩定，這對今天的客車行業依然有效。

五洲龍的扼腕：新能源先驅者成他人嫁衣

如果說中大曾是客車行業的攪局者，五洲龍客車系的倒下則更讓人扼腕。作為國內新能源客車的先驅，五洲龍在“三電技術在探索、配套資源不成熟”的時代背景下，毅然開啟新能源客車研發與制造的破冰之旅，培養了一批寶貴的新能源人才、成為時下炙手可熱的資源按下不表。

深圳五洲龍前身為位于廣東省揭陽市的廣東富達企業集團客車有限公司，以生產汽車板簧零部件為主，2000年2月注冊成立深圳公司，同年6月兼并一家湖北客車廠獲得客車生產資質，目錄序號民用改裝類第(十九)47號，生產五洲龍牌FDG系列，7月首臺豪華客車下線。2005年9月發改委第108批，企業更名為深圳市五洲龍汽車有限公司，同年11月混合動力客車商業化營運項目正式列入國家“863”計劃。2009年3月企業獲得新能源汽車準入資質認定。（注1：據作者考證,五洲龍兼并的應為湖北麻城客車廠,民用改裝類第(十七)26號，麻城牌MCK系列。）

2013年9月工信部第253批，五洲龍迎來高光時刻——國家批準深圳市五洲龍汽車有限公司生產大中型客車及底盤產品，目錄序號變更為整車類第131號，企業正式升級為整車類客車生產企業。（注2：自國家2006年開放整車類客車生產企業升級制度后，先后有6家企業因此受益，分別是：廈門金龍XMQ、廈門金旅XML、中通客車LCK、少林汽車SLG、重慶恒通CKZ和上海申龍SLK，深圳五洲龍則為第7家）

2009年5月，五洲龍董事會通過了全國戰略布局決定。2010年6月工信部第252批，民用改裝類第(二十一)07號的重慶正浩車輛制造有限公司（九龍牌BQC系列）變更為重慶五洲龍新能源汽車有限公司（五洲龍牌WLZ系列）。2013年6月工信部第249批，民用改裝類第(六)16號的沈陽天菱汽車有限公司（德金馬牌STL系列）變更為沈陽五洲龍新能源汽車有限公司（五洲龍牌SWM系列）。至此，五洲龍形成了深圳整車總部、兩大外埠改裝基地，以及揭陽零部件公司的完整客車產業鏈布局。（注3：重慶正浩前身為創建于1985年的重慶市八橋汽車裝修廠，因而保有客車改裝資質，亦是企業代碼BQC“八橋車”的來歷）

借助2011年深圳大運會1511輛的新能源汽車超級大單，五洲龍迅速取得了領先身位，一時間聲名鵲起、風光無二。但新能源與城市客車結合的特征、以及“投資換市場”的惡性循環使得五洲龍最終迷失方向，盡管起家業務是座位客車，后期也曾嗅到校車市場的商機，但都未能成為改變公司命運的商機。2015年京威股份入股五洲龍，企業更名為深圳市五洲龍汽車股份有限公司，引入了新的戰略投資者。然而2016年爆發的“騙補危機”致其走入下坡路，加之與已破產的“沃特瑪創新聯盟”緊密合作、大干快上在市場鋪貨，終因技術水平低劣引發一系列自燃事故而慘淡收場，這些都導致京威股份在2018年股權意欲轉讓時卻無人接盤的結果。對比如今紅火異常的新能源市場，曾經的新能源先驅者已成他人嫁衣，只落得被特別公示的命運。

廣汽日野沈陽：破產清算在先，退局早已定

本輪“雙停”的整車類客車生產企業中，整車類第35號廣汽日野（沈陽）汽車有限公司的榜上有名可謂并不意外。2016年5月10日，廣汽集團發布公告，由于全資子公司廣汽日野（沈陽）汽車有限公司連年虧損，按照相關法律法規進行解散清算。

廣汽日野沈陽前身為沈陽沈飛日野汽車制造有限公司，整車類第35號，生產廣汽牌、日野牌SFQ系列產品，成立于2000年12月，是具有“平行雙目錄”的中外合資企業。隨著中航系對汽車業務的戰略減持，在國家規定汽車工業單一品牌合資不超過兩家的影響下，沈飛日野于2009年被廣汽日野整合，9月22日舉行了廣汽日野（沈陽）汽車有限公司開業慶典。然而更現實的是，廣汽日野沈陽是時代的政策產物，是廣汽集團為與日野合資掃清的障礙，而7年后的解散清算則是基于市場因素——在連年虧損面前，任何“高品質”都難以持續。在經營困難階段，該廠甚至以生產鐵皮卷柜勉強度日，也曾在2015年為“鄰居”沈陽森源艾思特福汽車有限公司OEM過FS6900BEV純電動客車，并以自己名義申報了燃油版SFQ6900TLP旅游客車，未曾想這也是廣汽日野沈陽的絕唱之作。

綜合來看，上述3家客車生產企業和相關的3家改裝企業本次上榜，更多還是出于自身難以持續經營的原因，也是筆者將其列為“雙停企業”的緣故。對客車行業而言，本輪特別公示后又少了3家競爭對手，當然以其現有實力也掀不起任何波瀾。對中國汽車工業而言，通過行業管理的扎緊籬笆、清理歷史遺留問題，將沒有“戰斗力”乃至“生命力”的客車企業淘汰出局，才是產業升級、不斷前行的關鍵所在。

下篇筆者對其余7家整車類客車生產企業和1家涉事改裝企業情況進行盤點，歡迎讀者持續關注。（完）

圖文：C3