汽車大逃殺—汽車大逃殺解鎖全部車輛

“余總隨便說點什么，就能上熱搜，華為在汽車這行里已經是絕對頂流了，但你別以為現(xiàn)在汽車智能大行業(yè)好過，因為很多智能駕駛和座艙的公司，都在加速排隊賣身，怕2024年或者再往后搞不下去。”凌陽，是一家頭部中國品牌相關團隊的高級工程師，他的同事/同業(yè)朋友圈里，最近呈現(xiàn)著大逃殺的感覺。

缺錢，是條主線，但這種缺錢并不是李斌2019年蔚來差點資金鏈斷裂時那種狀態(tài)。而是，對2024年，以及2025年的預期不足。痛點已不是，自己彼時能否賺到錢，而是公司會不會破產，所以不如現(xiàn)在就賣掉。

當然，自動駕駛/智能座艙的遇冷，并不是2023年突發(fā)的事件，早在2022年，資本市場的寒冬就讓智能相關產業(yè)大降溫。而2023年，不論是ChatGPT大模型的出現(xiàn)，吸走了熱錢，亦或是華為在中國車市里的強勢表現(xiàn)，讓越來越多的車企都懷疑自己要不要“放棄靈魂”，所以寒氣也就傳遞到了更小的公司和供應商，它們感覺自己沒有活路。

無法商業(yè)化，研究出來的新技術不能進入市場快速變現(xiàn)，所以2022年，整個智能汽車產業(yè)有一批巨頭受傷，甚至是退場。來自谷歌無人車團隊的Argo AI被福特和大眾接盤后，估值一度達到124億美元，但投入數十億美元后，福特和大眾選擇分手，轉而去做更短期可落地的輔助駕駛技術，而不是完全自動駕駛。

巨頭Waymo面臨的局面也是一樣，估值從頂峰的1750億美元，一路狂跌，至2023年估值已蒸發(fā)近1500億美元。

這份名單里的重量級選手還有很多，比如海外的激光雷達公司們，即便是完成了IPO，卻遭遇了新的噩夢，比如Velodyne Lidar股價跌幅一度超90%。當然，即便是智能化應用最快的中國市場，相關本土公司遭遇的局面也和全球一樣，包括百度Apollo的裁員降福利、再比如國內激光雷達公司美股IPO之后的股價下滑等。

而時間進入2023年之后，情況在繼續(xù)波動。谷歌、蘋果、特斯拉都直接進行了公示，改變自己此前的自動駕駛計劃，當風口散去、全球經濟相對低迷、熱錢減少時，轉做性價比更高的可落地項目。

盡管加州打開了L4級自動駕駛出租車的商業(yè)化運營，被全球視作終于能有所突破的機會，但短時間內車輛接連發(fā)生事故，包括撞人、撞狗。加州對政策緊急叫停，之后是Waymo開始被當地民眾抗議，通用Cruise的CEO則直接選擇了辭職。

中國的相關重要信息則包括，阿里自動駕駛實驗室的業(yè)務調整，并入菜鳥。小鵬汽車吳新宙，在1024前夕官宣加入英偉達，如今正在進行的工作是成為英偉達和歐美車企高價智能駕駛的整合中樞。

局面已經是，資本市場早在2022年就開始下頭，已經不僅僅是觀望情緒比較重，更是一波波熱錢的撤出、投資減少。一年又一年，都有汽車智能相關公司給出新的成本，將引發(fā)行業(yè)變革，下一年將是智能駕駛真正破圈的元年。但如今，一切尚未發(fā)生。

2021年的無人駕駛第一股，圖森未來上市至今，市值從120億美元跌至如今的2億美元出頭，瀕臨退市；

中國激光雷達第一股的禾賽科技，目前股價低于發(fā)行價的50%，市值12.33億美元；

唯一有較大反轉的是Mobileye，二季度時調低了經營預期，但隨著第三季度財報的發(fā)布，靠著極氪的拉動，營收最終增長18%，以及其尋求在中國市場完成更多的合作，比如一汽集團等。

但，當其遭遇本土巨頭華為時，這一切又遇到新一輪變革。

進入2023年后半年，華為在中國車市是屬于殺瘋了的狀態(tài)，甚至海外市場也開始重新回溫。先是，5G在手機上回歸，賣爆；手機賣爆，緊接著帶紅了AITO問界新M7的銷量爆棚，如今周交付量已超過細分市場頭名的理想L7；和奇瑞合作的首款產品智界S7上市，AITO問界M9馬上要上市，智界第二款高度對標Model Y的SUV明年上市。

第四季度，關于華為在汽車領域的消息，如竹筒倒豆子一般，拆分車BU成立智能汽車軟件和零部件公司，新公司與長安進行合資。與江淮合作，將打造百萬元級豪華車的消息已經公示。之后，外媒報道，一汽集團、東風集團也將參與新的合資公司。

而最新的消息則是，華為開始進一步對外資車企拋出高級別橄欖枝，涉及的對象包括奧迪、奔馳。奔馳目前表示沒興趣，但失去自己保持多年豪華車銷量冠軍的奧迪未必。在中國豪華車市場里，當今的奧迪除了同等品牌中的高性價比之外，已經幾乎拿不出任何能夠匹配時代的亮點。

三大央企、四界、北汽、奇瑞、奧迪，這份名單的含金量不言而喻。而華為朋友圈不斷擴大的可能性，也讓越來越多的同行感覺到壓力。

“卷又卷不贏，躺又躺不平”，這不僅僅是很多00后的口頭禪，也是多數車企的生存現(xiàn)狀。

多數車企能做的，華為幾乎都能做，甚至做的更好。多數車企做不了的，華為也能做。

不討論研發(fā)、技術儲備等歷史預埋話題，只看眼前的應用層。Hicar被長城用來做車機，一套鴻蒙OS 4.0盡管沒有8155芯片而是麒麟芯片，但多數消費者并不能明確感知其與蔚小理等的明確差異。智能駕駛也是一樣，盡管2019年車BU才成立，但點到點NCA主動領航輔助駕駛的推送，華為卻搶跑了蔚小理。

造成這種差異性的原因是，華為跟特斯拉幾乎是高度的針尖對麥芒，同時有著自動駕駛全環(huán)節(jié)的掌控權，硬件、中間件、軟件，甚至中國Top3的云計算云服務等。

新勢力們近幾年總在提及的全棧自研，大多是對軟件層面的關鍵環(huán)節(jié)進行自研，當今隨著越來越多芯片自研的加入，正在拉平和華為之間的距離。但很顯然，和這種浸淫物聯(lián)網多年的國際級巨頭對比，車企的體量并不算能打。

有著賽力斯眼前的例子，對參與汽車產業(yè)的不同車企來說，華為確實能快速拉升其產品力、銷量。但這家企業(yè)在多年的廝殺中還養(yǎng)成了另一個溝通習慣，不會只點對點的談某一個單項業(yè)務。比如，賣云的時候，聊著聊著就聊出賣硬件，亦或是反之，本來是賣硬件，但最后又帶出了賣云服務。

所以，新的合資公司才同時包括汽車軟件和零部件，華為自己有儲備，所以補強能力和學習能力都很快。如果單獨是智能化不能完成決策，附加的項還包括華為DriveONE電驅，包括2024年智界第二款車型上要用的2.5萬轉新電機，也包括余承東不久前發(fā)布會上一筆帶過的2024年布局10萬根液冷充電樁。

和特斯拉的邏輯越來越像，甚至是在某些維度沿著特斯拉的路子徹底打穿。特斯拉開放技術方案，華為可以直接提供方案，特斯拉做高轉電機，華為也做，特斯拉做超級充電站，華為也做。但，拼本土化、拼效率、拼降本，甚至拼國際關系，特斯拉對中國車企的吸引力，顯然遠低于華為。

在當下的市場競爭前提下，即便是交出靈魂，也比徹底被市場淘汰更好。余承東對外已經說出了希望能在2025年實現(xiàn)車BU盈利的目標，其內部測算目標是銷量需超過100萬輛，且不造20萬元以內的低利潤車型。不考慮新的合資公司，這意味著接下來與車BU合作的每家企業(yè)，每款新車幾乎都要沖到細分市場Top2的位置，即月銷3萬臺以上。如今的價格戰(zhàn)和為生存而戰(zhàn)面前，這樣的難度可想而知。

并且，這之中的業(yè)績，還關于余承東的個人未來。在是否造車這件事上，他一直是華為內部的堅定派，以及極少數派。長期的投入，內卷的市場之下，一個長期無法盈利的低前景板塊，無力感很是明顯。

華為如今對不同企業(yè)伸出橄欖枝，背后是它自己的破圈和生存壓力。

一面是全球自動駕駛和智能座艙被投資人看空，一面是華為等巨頭開始認真的下探爭搶，以及還有一面是，目前幾乎只有極少數主業(yè)為智能駕駛的公司在賺錢。今年9月時，有媒體爆出謀求進行A股或港股IPO的相關公司數量超10家，其中，沒有一家企業(yè)在自動駕駛業(yè)務上盈利，均處于虧損。

公開信息顯示，目前只有少數企業(yè)被收購并購，如紐勱科技與巖山科技。

但也只有少數企業(yè)，多數腰部及尾部公司迫于前景只能尋求出售。此外，多數企業(yè)做的動作都是開源節(jié)流以及裁員。

海外有通用汽車輸血的巨頭Cruise，有傳統(tǒng)零部件巨頭進行新一輪轉型的大陸集團，裁員人數據報道為5500人，博世的1500人，中國有百度、圖森未來，以及一眾的T2/T3供應商，比如福瑞泰克、宏景智駕。

而相比智能駕駛，智能座艙面對的境況稍好，但也只是稍好。單獨參與智能座艙的頭部知名企業(yè)并不多，如ECARX億咖通、博泰，多數車企都有自己的相應業(yè)務板塊，所以對外的合作主要在硬件項上。比如賽德西威2022年財報中，智能座艙營收117.5億元。

當下， 關于汽車智能的局面是，太卷的行業(yè)-自動駕駛，多數人已經回歸理性，所以前景變淡。而卷到差不多的行業(yè)-智能座艙，因為技術門檻等慢慢變低，車企已經可以自己來搞。

巨頭在找生機，擠的中小企業(yè)丟失生存空間；中小企業(yè)在掙扎，最好的宿命是被低價收購。

而華為能不能吃下絕大多數份額，實現(xiàn)贏者通吃。當前來看，也是并不現(xiàn)實的。一方面在于，汽車實在是工業(yè)王冠上的明珠，所涉及的領域絕非僅僅關于三電和智能，華為從大陸、博世手中搶走全球話語權，按當前的國際關系來看并不現(xiàn)實。

另一方面則在于，那個不造車的5年之約接下來的結果如何，隨著新合資公司的誕生，華為最后是否選擇持股，以及介入車企的經營。總之，眼前的大逃殺，沒有終局答案。