新能源汽車市場規模_新能源汽車市場規模圖

“從未有過的一路上漲！”

1月11日，中國汽車工業協會公布最新銷量數據，2023年，汽車產銷累計完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%，產銷量雙雙創下歷史新高，實現兩位數較高增長。

從年初的“不確定”到年終的“創新高”，乘用車的出色表現正是中國汽車產業2023年高質量發展的典型縮影：在新能源、出海等新動能帶動下，中國汽車產業走出了氣勢長虹的“前低后高”態勢，產銷規模跨入了全新階段。

作為國民經濟的重要支柱產業之一，汽車產業肩負著拉動內需、激活消費潛力的重要使命，我國汽車產銷量雙創“新高”與產業發展再“上一層樓”，是新增長正在重構，新格局正在重塑，新生態正在重建，充分展現了中國汽車產業的強大韌性。

新增長

乘聯會數據顯示，2023年狹義乘用車累計零售2169.9萬輛，同比增長5.6%，批發銷量創造了歷史新高，全年達到2553.1萬輛，同比增長10.2%。“2023年車市的核心特征是零售和批發銷量全年呈現一路上漲的態勢，這在歷史上從未有過。”乘聯會秘書長崔東樹指出，2023年乘用車單月批發量比歷史高點還高出100多萬輛。

具體來看，轎車、SUV和MPV細分市場各有不同，2023年分別實現了1022.4萬輛、1038.2萬輛和109.3萬輛零售銷量。其中，轎車市場同比微增0.3%，SUV市場同比增長10.3%，MPV市場同比增長15.9%。而2022年，轎車與SUV市場同比增長僅為3.5%和1.9%，MPV市場則下滑了12.7%。

SUV市場的增長與頭部陣營的車型銷量提升有關。乘聯會數據指出，2023年度排名TOP15車型的銷量同比凈增152萬輛，貢獻了65%的增量，比2022年翻了一番。其中，大熱的Model Y、比亞迪宋和元、哈弗H6均為SUV車型。

而MPV的“增速反超”有進入擴張區的跡象。乘聯會分析指出，行業競爭加劇、內卷嚴重、車企分化，馬太效應凸顯。高端MPV車已經變成紅海市場，成為2023年最為關注的乘用車細分市場之一。近年來，除了上汽通用的全新旗艦MPV別克世紀，豐田的賽那和格瑞維亞，以及沃爾沃EM90、大通G70陸續上市外，自主品牌中也先后有騰勢D9、吉利極氪009、嵐圖夢想家、傳祺E9、紅旗HQ9、合創V09、長城高山等多款車型投放市場，梳理上述車型不難看出，MPV細分市場呈現出高端化趨勢，售價普遍在30萬元以上價格區間，甚至上探至70萬元。這種高端化競速已成為MPV市場的新特征。

另外，新能源汽車市場的成長速度也超乎預期，2023年乘用車零售銷量773.6萬輛，同比增長36.2%，占比乘用車整體市場的35.7%，純電車型和插混車型零售銷量分別為514.4萬輛和259.2萬輛，整體占比由2022年的3:1變成2023年的2:1，插混市場成為了新能源市場的增速主力。同時，需要注意的是，插混SUV相對份額有了明顯提升，2022年插混SUV和插混轎車的新能源市場份額分別為15.5%和10.3%，而2023年前11月，兩者份額分別為21.1%和9.8%。

隨著插混車型認同感不斷提升，插混會成為新能源的“代表”嗎？從企業布局上看并不會。2023年，汽油車新品數量從同期的56款下降到了27款，插混車型（不含增程）新品從同期的20款增加到33款，增程式新品從7款增加到10款，純電車型新品數量在50款以上。插混式、增程式，都是車企對多元化路線的選擇，一定程度上更能以當前的技術成果適應市場需求，純電車型則是多數企業布局未來的主攻方向。

比起銷量的一路上漲，出口量“新高”無疑更具含金量。

2023年12月，乘用車出口38.5萬輛（含整車與CKD即全散件組裝），同比增長49％。“我國整車出口是在短時間內出現井噴，而且是量價齊升，說明我國汽車企業的品牌價值開始得到認可。”中國貿促會機械行業分會會長周衛東說道。

盡管在出口數據中燃油車仍是絕對主力，但新能源汽車出口增幅也十分迅猛。2020年，我國新能源汽車出口近7萬輛，僅占汽車出口總量的7.0％；2021年，新能源汽車出口達到31萬輛，同比增長3倍；2022年，新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍；2023年1—11月，我國新能源汽車出口量為109.1萬輛，全年有望突破120萬輛。

2023年，中國汽車出口的數量和金額均有望成為世界第一。值得注意的是，出口的強勁增長掩蓋了國內市場的疲態。2023年乘用車出口383萬輛，同比增長62%，比2022年凈增約250萬輛，而狹義乘用車市場凈增約115萬輛，這意味著本土市場仍需刺激消費，拉動增長。

乘聯會預測，2024年乘用車出口銷量較2023年將增長3%，如果出口能繼續保持較強的增長態勢，總體狹義乘用車銷量將達到2650萬輛，同比增長5%。而新能源車的市場增長預期相對樂觀，新能源乘用車批發預計達到1100萬輛，同比增長22%，滲透率達到40%。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預估，2024年中國新能源汽車產銷規模有望達到1300萬輛，增速約40%，整體滲透率超40%，乘用車領域單月滲透率有望超過50%。

新格局

經歷了新能源滲透率大幅提升，“價格戰”的連番襲擊，新的市場格局已經逐漸浮現。

自主品牌無疑是大贏家，從之前的比拼失利到后來的迎頭趕上，已經從合資品牌手里搶下不少“蛋糕”。

乘聯會數據顯示，2023年12月自主品牌零售124萬輛，同比增長17%，加上1-11月銷量1297.8萬輛，2023年全年自主品牌累計銷量1421.8萬輛，份額高達52%，相比2022年同期繼續增加4.6個百分點。

自主品牌正在取代合資品牌，以絕對優勢成為市場主導，優異成績則來自于新能源領域的快速出擊。

南方+王俊濤 拍攝

從車企前十名銷量來看，自主品牌占據了5席，比亞迪、吉利、長安進入前五名。長年被合資品牌把持的頭部格局，被自主品牌打破。比亞迪2023年銷量302.44萬輛，同比增長62.3%，超過一汽-大眾，成為不分路線的全領域冠軍。

為何自主品牌能達成如此成就？搶奪傳統合資車企“話語權”的關鍵在于，新能源領域的自研技術。

自主品牌新能源轉型速度全面碾壓。12月，自主品牌新能源車滲透率59.3%，而主流合資品牌新能源車滲透率僅為7.4%，前者是后者的8倍。

尤其是插混市場，自主品牌找到了精準的突破方向。乘聯會數據顯示，2023年插混累計批發275.1萬輛，增長85.1%，插混車型成為新的風口。自主品牌由于入局迅速，轉型升級成果明顯，占據了插混市場的“話語權”。

“話語權”的底氣還來自于技術實力。以比亞迪為例，無論是四電機獨立驅動為核心的動力系統“易四方”，還是首個新能源專屬智能車身控制系統云輦，都填補了技術空白。奇瑞、長安等自主車企全速駛入混動賽道，奇瑞強調“技術奇瑞”標簽，自主研發的混動技術鯤鵬超能混動C-DM量產裝車，擁有最高熱效率大于44.5%；長安打造首個自主設計艙駕一體的“UNIBrain超腦中央計算平臺”，支撐高質、高效、快速迭代，強化了技術研發節奏。

然而，同一塊市場蛋糕，有“得意者”就會有“失意者”。自主品牌銷量大幅增長，也意味著蠶食了合資品牌的市場份額。

乘聯會數據顯示，1-11月，主流合資品牌市場份額為34.5%，銷量同比下降8.2%。中汽協數據顯示，1-11月，德系品牌市場份額為17.9%，日系品牌為14.5%，美系品牌為8.8%，韓系品牌為1.6%，都呈現明顯下降趨勢。

合資品牌正在面臨一場“寒冬”。從2023年12月乘用車批發銷量超2萬的車型來看，2023年合資品牌已經被自主品牌全面包抄，比亞迪海鷗50525輛、秦46394輛，超過軒逸33329輛、朗逸42203輛，合資品牌“王牌車型”受到挑戰。

如今，面對新的競爭節奏，合資品牌與自主品牌的身份實現對換，合資品牌定價權與主導權逐漸失落。給予合資品牌的啟示是，需要精準定位發展方向，以技術創新、產業鏈布局，甚至與自主品牌強化合作，來重奪市場話語權。

例如，上汽通用、廣汽豐田等品牌打造“油電同價”戰略，多線并舉強勢賦能，新能源車的價值拉到與燃油車同樣的水準，產品競爭力有效提升。2023年以來，上汽通用新能源汽車銷量首次突破10萬輛，同比增長104%。

下半場“廝殺”已啟動，無論是發力領跑的自主品牌，蓄力追趕的合資品牌，還是剛剛入局的新玩家，市場格局風云變幻，每一個入局者都需要找到自我的精準定位，從根本上強化自身優勢，才能打造持續的競爭力。

新生態

企查查數據顯示，2020年至2022年，我國新能源汽車相關企業數量分別為8.18萬家、17.75萬家、24.69萬家，同比增長率高達73.93%、116.99%和39.12%。2023年我國新能源汽車相關企業注冊量首次突破30萬大關，同比增長率為25.26%，截至2024年初，我國已有92.68萬家新能源汽車相關企業。

這背后是新能源汽車產業鏈上下游的協同快速發展。隨著新能源汽車產業進入到以成本優勢和技術優勢為核心的競爭階段，單靠產品或單一圍繞汽車終端已不足以鞏固市場的競爭力——完善生態體系已成為行業的共識。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2023年1—11月，國內動力電池裝車量前15企業中，整車企業及車企孵化企業比亞迪、蜂巢能源位居前列。動力電池與汽車的上下游關系變化，是生態之變最明顯的一環。

2023年10月，上汽集團在鄭州的新能源電池工廠舉行開工奠基儀式，計劃建設30萬臺套動力電池產能；2023年12月，特斯拉的儲能超級工廠項目簽約，初期規劃年產商用儲能電池近40GWh；同樣在12月，廣汽埃安旗下因湃電池智能生態工廠竣工投產，打通了包括上游原材料以及研發、制造、電池回收及梯次利用在內的能源生態產業鏈布局。

實現動力電池等相關產業鏈自主可控，是整車企業核心競爭力的一大體現，對企業可持續發展具有重要作用。而儲能業務成為車企電池工廠的發力方向，也體現了車企“站位”的改變，從汽車生產者到能源結構變革的參與者。

新能源汽車快速發展的同時，融入了人工智能、互聯網、大數據等多種變革性技術，產業鏈、價值鏈正持續向交通、能源、信息通信等領域拓展，汽車產業生態正在全面重塑。

2023年11月，中國換電站保有量達3394座，比2022年底的1973座增長72%，從2022年底到2023年11月，公共充電樁月均新增高達7.5萬臺。蔚來與長安、吉利達成了“換電聯盟”，多領域合作擴大換電車型與換電站的規模效應。

無論是整車向上下游的延伸布局，還是傳統供求身份的轉變，競爭對手頻頻“牽手”，新興產業帶來的廣闊空間促使“局中人”不再單打獨斗。華為車BU業務獨立后，向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權開放邀請，公開喊話開放“朋友圈”，將智能網聯新能源汽車的解決方案化為紐帶。

比亞迪在新能源汽車行業上中下游擁有全產業鏈布局，從電池的原材料到新能源汽車三電系統核心，再到下游整車擁有完整的整車制造及研發體系，同時整車業務與光伏儲能、云軌業務又形成了新能源產業鏈的閉環。長城汽車也構建了“光伏+分布式儲能+集中式儲能”的能源體系，完成了“太陽能—電池—氫能—車用動力”的全價值鏈布局。新入局的小米汽車，則是助力集團戰略“人車家全生態”落地。汽車之于小米，也越發說明了多個產業生態的變革與機遇。

從企業到產業，“生態”已經成為發展趨勢。工信部相關負責人指出，中國新能源汽車產銷量接近千萬量級，培育形成了全球最大的新能源汽車消費市場，建成了高效協同的產業體系，為全球汽車產業電動化轉型注入了強大的動能。進入全面市場化發展階段，要構建開放合作、綠色低碳和跨境融合生態，形成各類經營主體相互賦能、協同創新的生動局面。

【采寫】南方+記者 魏泓泉 拱千舒

【統籌】郭小戈 邵玉梅

【作者】 魏泓泉；郭小戈；拱千舒；邵玉梅；王俊濤

【來源】 南方報業傳媒集團南方+客戶端