互聯網汽車、互聯網汽車客戶端在哪里掃二維碼

當很多人還買不起汽油汽車的時候，純電動跑車已經有了；當很多人還在為考發(fā)愁的時候，自動駕駛技術已經實現了；當很多人還在認為汽車只是一個交通工具的時候，互聯網汽車的出現，可能將會徹底改變我們的出行。

互聯網汽車是汽車廠商除了自動駕駛和新能源之外，最愿意花大力氣去研發(fā)和投入的一個方向。因為當傳統(tǒng)的汽車行業(yè)遇上互聯網，可能會發(fā)生一系列我們目前想都不敢想的事情。如果路上所有汽車的位置信息，交通信息共享的話，不但堵車的情況會降低，交通事故發(fā)生的概率會降低，甚至是無人駕駛也能在此基礎上實現。

當然這還都只是暢想，未來的汽車形態(tài)和樣子是我們目前不得而知的。當前，汽車上已經可以安裝移動wifi，car play已經實現手機和汽車的相連，特斯拉已經實現不用去4S店就可以自動監(jiān)測升級，這寫都是汽車和互聯網擦出的火花。雖然它們都還不是最終形態(tài)的互聯網汽車，但各家廠商對未來的計劃，是十分相似的。

在PC時代，IT行業(yè)的發(fā)展軌跡是這樣的，從最初的大型計算機，服務器，發(fā)展到個人電腦，再到路由器，網絡互連，網絡瀏覽器，門戶網站，搜索引擎，電子商務，社交網絡，云計算，大數據。這一路可以簡單地總結成四個階段，分別是從電腦，局域網，互聯網，云共享。

那么如果將電腦發(fā)展的思維復制到汽車上，把電腦等同于汽車的話，也是四個階段。那就是從單純的一輛汽車，到局域汽車調度，到智慧交通系統(tǒng)，最后是無人駕駛與汽車共享。我們都知道滴滴和快的打車軟件之爭，這就是屬于局域汽車調度的范疇。可以說，我們已經到達了互聯網汽車的第二階段。

其實現在很多廠商已經開始研制無人駕駛汽車了，比如谷歌。在無人駕駛之前，自動駕駛技術也已經日漸成熟，沃爾沃XC90就宣稱是首款高度自動駕駛的汽車。還有特斯拉也能夠基本實現自動駕駛。但是這些單個的汽車并沒有連成一個網絡，因為中間缺少了智能交通系統(tǒng)這個東西。

智能交通系統(tǒng)也分為初級和高級，初級的是車車通信，高級的是車路通信。車車通信實現的方式比如V2V無線通信技術。車輛要搭載擁有無線通信技術的終端（智能手機），車輛Wi-Fi（無線局域網）在有限的距離之內通過帶有無線通信功能的移動終端進行相關設置。移動終端會將車輛前后左右正在行駛的其它車輛信息，比如具體位置，行駛速度，移動方向等等各種行駛信息反饋給駕駛者。同時把該車輛的行駛信息與四周其它車輛共享。V2V的優(yōu)勢是雙向通信，周圍行駛的車輛也能知道自己的駕駛情況。

而車路通信就比較麻煩了，它需要車載通信終端與設置在道路的設施（如信號燈）上的通信終端進行信息交互，使車路與交通系統(tǒng)融合。這時候需要車輛與道路設施，信號燈，攝像頭，城市的交通控制中心，甚至是衛(wèi)星進行實時的連接。所以要達到這一步不僅僅是需要廠商對車輛進行技術升級，還需要政府對基礎設施建設的完善。因此很多廠商跳過了智能交通系統(tǒng)這一階段。

總結一下前面的內容可以發(fā)現，互聯網汽車就是兩個大屬性。一個是互聯，一個是駕駛。互聯的屬性里，車輛從當前階段實現娛樂和導航，類似蘋果car play的車載系統(tǒng)，不過大部分系統(tǒng)只能管控駕駛以外的各類信息，互聯網和車輛之間依然存在壁壘。整車智能是車輛作為移動的智能終端，類似于目前的特斯拉，智能系統(tǒng)可以控制車內的每一個部件。然后是車車通信和車路通信，建立一套智能交通系統(tǒng)，而終極狀態(tài)則是云調度，車輛在統(tǒng)一調度下，按個人需求分配交通工具，到那時我們可能只有汽車的使用權，只為使用付費。

駕駛屬性我們就比較熟悉了，也是很多廠商一直在宣傳的實現無人駕駛的幾個階段。目前，車輛輔助駕駛的功能已經十分成熟了，一些車輛已經可以實現初級的半自動駕駛。而要想實現自動駕駛和無人駕駛，不僅僅是車輛自身，還需要上面講到的互聯屬性里智能交通系統(tǒng)的配合。否則，自動駕駛也只是實驗室里的產品，無法真正的普及。

以上的這些分析不都是我個人想出來的，而是我參加了上汽榮威RX5的媒體溝通會。上汽集團設計總監(jiān)邵景峰先生的一席話，給了我很多啟發(fā)。我們現在習慣把特斯拉叫做互聯網汽車企業(yè)，把其它廠商叫做“傳統(tǒng)”汽車企業(yè)，其實這些“傳統(tǒng)”汽車廠商的思維甚至比那些所謂互聯網企業(yè)更為活躍。并且已經按照自己的理解和方式實現對未來互聯網汽車的構想。

淘寶，天貓上記錄了大量信息，知道你的家庭地址或者單位地址。高德地圖則知道你的出行信息，你經常去的商場，去接送孩子的學校等等。通過阿里研發(fā)的yun os將這些信息整合之后，通過車輛這個智能終端，實現內容推送。每一個車主都有類似淘寶賬號一樣的ID，系統(tǒng)會根據ID屬性，向你推送你關注的內容，比如你喜歡聽的歌曲，你經常去的地方等等。所以每一個車主看到車載屏幕的內容都不一樣。

無獨有偶，在去年我參加沃爾沃XC90試駕活動的時候，來到了位于上海的愛立信總部，沃爾沃與愛立信合作，也在打造了自己的車聯網平臺。我記得那時我也是才知道車聯網這個概念，聽的云里霧里，完全不知道這是個什么東西。也就是短短一年多的時間，接觸了越來越多廠商對于車聯網的規(guī)劃，我對這個概念也越來越熟知了。

要想在中國實現車聯網，眼下有幾個障礙擺在面前。第一，每個廠商都在研發(fā)自己的車聯網體系，都想在今后成為行業(yè)標準的制定者，因此雖然廠商的計劃都很明確，但是整個行業(yè)卻是比較混亂。第二，目前車聯網還只是初級階段，要想大規(guī)模普及，就需要更多的汽車搭載各種電子系統(tǒng)，這會增加汽車的生產成本，但是這些成本的增加對用車體驗的提高幫助不是很大，因為只有量變才能形成質變。第三，中國太大了，各地基礎設施建設又很不平衡。要想實現車聯網的最終形態(tài)，需要各地基礎設施建設，法律法規(guī)的繼續(xù)完善。

對于未來，我常覺得又愛又恨。愛是因為未來的科技將會徹底改變我們的生活和出行方式，想想就會很激動。恨是因為早晚有一天，當自己年紀大了之后，也會像現在的爺爺奶奶一樣，面對新鮮的科技卻已經提不起興趣。希望真正的互聯網汽車普及的時候，自己還未老去。