電能汽車充電難 “十三五”有望解決
“買了幾個月，行駛了將近1萬公里，但是基本都在市內跑，沒上過高速，因為擔心高速上找不到充電站。”半年前買了某品牌電動車的李女士告訴第一財經記者。
電動汽車擁有量越來越多，然而和李女士有同樣煩惱的人卻不在少數。中國、美國、歐洲、日本是全球電動汽車銷量最高的國家或地區。2015年，我國電動汽車市場規模與累計銷量雙雙躍居世界第一，電動汽車銷量同比增長341%，成為全球增長最快的國家。
建設充電設施相關問題待解決
本月初出臺的《電力發展“十三五”規劃》(下稱《規劃》)明確，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足全國超過500萬輛電動汽車的充電需求。
據公安部交管局統計，截止2015年底，我國純電動汽車保有量33.2萬輛，建成充換電站3600座,公共充電樁4.9萬個。
2015年9月，《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》(國辦發〔2015〕73號)和《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》(發改能源〔2015〕1454號)兩份頂層設計文件的出臺，有利推動了我國充電基礎設施建設。
據國家電網相關人士介紹，近年來，我國充換電站和充電樁的發展經歷了幾個不同的階段。
“2009年底至2010年上半年整車充電;2010年年中至2013年上半年，以換電為主、插充為輔，集中充電、統一配送;2013年至今，發展成為主導快充、兼顧慢充、引導換電，有經濟實用的特點。”該人士表示。
2013年，國家電網公司印發電能替代實施方案，力爭在全國重要城市大規模建設電動，汽車城市快充站，實現高速服務區全覆蓋。
然而，據該人士透露，充電設施的建設依然存在項目周期長、選址難度大等問題。
首先，城市集中型快充站選址難度大，實際占地面積不光是充電車位，變壓器和充電機設備也占用較大面積土地，且充電位和設備之間不能距離太遠，符合上述條件的停車場比較少，也難被批準征用。
其次，城市快充站現場建設用地涉及城建、道路、園林、路燈等多個部門，如果建設公司不是這些用地的產權人，辦理相關手續更加繁瑣，個別部門價格高昂，大大增加了充電設施建設成本。
第三，項目批復與項目實施脫節。項目立項以自然年為單位，存在項目上報批復周期長和項目下達實施時間短的矛盾，在部分公交、環衛等優質充電項目爭取上，容易錯失優質項目投資和布局的良機，難以取得主動權。在充電設施建設過程中，一些公司常常處于未選址項目已下達和已選址項目未下達的尷尬處境。
第四，部分充電設施項目建設周期太長。在充電設施項目建設過程中，經常會因為某些原因而影響到項目進度，比如建站場地性質調整、規劃審批紅線辦理、施工審批許可手續、綠化遷移、路燈遷移、城市創衛、設備供貨等。
最后，部分充電設施驗收時間偏長。充電設施建成后，需要向政府相關部門申請驗收，以獲得充電設施建設補貼，驗收參加單位包括經信委、發改委、交通局等部門。驗收工作標準基本明確，但是上級主管部門對政府驗收工作機制和工作時限沒有具體要求，影響到充電設施正常投運。
電力“十三五”推進電能替代和充電設施建設
“電能替代有利于提升我國電氣化水平，使廣大人民享受更加舒適、便捷、智能的電能服務。另外電能替代將進一步擴大電力消費，緩解部分地區現在面臨的電力富余和系統調峰的問題，特別是個別地區嚴重“窩電”的問題。”國家能源局電力司司長黃學農日前在《電力發展“十三五”規劃》新聞發布會上說。
《規劃》明確，2020年電能替代新增用戶量約4500億千瓦時。黃學農表示，按照這個目標，“十三五”末電能占終端能源消費比重27%。
電能替代，是指在能源消費上，以電能替代煤炭、石油、天然氣等化石能源的直接消費，提高電能在終端能源消費中的比重。
電能替代能夠有效提高能源效率、促進清潔發展、提高電氣化水平。
廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強告訴第一財經記者，電能是清潔、高效、便捷的二次能源，終端利用效率高，使用過程清潔、零排放。清潔能源大多需要轉化為電能才能高效利用。
《電力發展“十三五”規劃》出臺之前，國家八部委就已經聯合印發《關于推進電能替代的指導意見》，為電能替代提供了有利環境和重大機遇。
此次《規劃》要求，重點在居民采暖、生產制造、交通運輸、電力供應與消費四個領域，推廣電采暖、地能熱泵、工業電鍋爐、農業電排灌、船舶岸電、機場橋載設備、電蓄能調峰等。
與此同時，加快充電設施建設，促進電動汽車發展也是電力“十三五”重點任務之一。
《規劃》顯示，按照“因地制宜、快慢互濟、經濟合理”的原則，以用戶居住地停車位、單位停車站、公交及出租車場站等配建的專用充電設施為主體，以公共建筑物停車場、社會公共停車場、臨時停車位等配件等公共充電設施為輔助，以獨立占地的城市快充站、換電站和高速公路服務區配建的城際快充站為補充，推動電動汽車充電基礎設施體系加快建設。
胥會云
