2023年開年伊始，威馬汽車正在迎來利好局面——折騰許久的上市“肥皂劇”終于要有了結(jié)果。

1月12日，APOLLO出行發(fā)布公告稱，公司將以20.2億美元（約合人民幣136.6億元）收購WM MOTOR Global Investment Limited（威馬汽車），并以每股0.55港元配發(fā)288.25億股的方式進(jìn)行結(jié)算，據(jù)了解，此次交易目標(biāo)公司約占威馬總股本的80.93%。威馬此次交易的估值為25.1億美元（約合人民幣170億元）。

知情人士透露，后續(xù)APOLLO出行將對威馬進(jìn)行盡職盡調(diào)，樂觀估計，威馬將在本年二季度完成掛牌。

此外，威馬將獲得三筆資金，包括港澳地區(qū)某銀行的2.5億港元；正威國際的5億元人民幣以及房地產(chǎn)巨頭雅居樂集團(tuán)的15億港元。

值得注意的是，相較2021年57億美元的估值，此次Apollo出行對威馬的收購對價20.23億美元，這意味著威馬汽車的估值較此前大幅縮水56%。

表面上看，在此次交易中，威馬汽車處于被動地位。相反，這是一次威馬汽車主導(dǎo)的借殼上市計劃。APOLLO出行目前市值僅為27.88億港元，此次增發(fā)收購體量相當(dāng)于上市公司5.7倍；而且威馬控股在此次交易前就持有APOLLO出行公司23.67%股權(quán)，增發(fā)收購后威馬方面持有上市公司約七成股權(quán)。

威馬汽車從最初可以和蔚小理并駕齊驅(qū)，到如今裁員降薪以及工廠停產(chǎn)的頻傳。威馬汽車這一路走來，可以說是和蔚小理兩個截然不同的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，演繹了中國造車新勢力的另一番真實(shí)景象。

風(fēng)雨飄搖的2022

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，威馬2022年1月-11月累計銷量為29358輛，月均銷量僅2700臺左右，2021年同期累計銷量為39095輛的銷量。目前威馬沒有公布2022年12月的銷量，但從1月至11月銷量表現(xiàn)來看，威馬2022年銷量可謂嚴(yán)重下跌，減少了24%。

再看向其他造車新勢力車企的銷量表現(xiàn)，在2022年度，蔚來全年累計共交付了122486輛，小鵬累計共交付120757輛，理想累計共交付133246輛，后來者居上的哪吒全年累計交付超過15萬輛，零跑汽車全年累計銷量超過11萬輛，有華為加持的問界品牌全年累計銷量也達(dá)到了7.6萬輛。

威馬汽車和這些風(fēng)風(fēng)火火的同行相比，可以說是嚴(yán)重掉隊。

正所謂福無雙至、禍不單行。威馬汽車不僅銷量數(shù)據(jù)拉胯，運(yùn)營層面也出現(xiàn)了嚴(yán)重的問題。

2022年10月份，威馬汽車內(nèi)部就傳出消息，威馬汽車員工的工資按照7折發(fā)放，管理層工資按照5折發(fā)放。員工大幅降薪和創(chuàng)始人沈暉的天價年薪兩者并立，一時成為汽車圈的熱門話題。

11月傳出威馬汽車上海總部已啟動裁員的消息，同時威馬汽車上海多家門店關(guān)閉，從20家左右驟減到12家左右。

12月份，威馬又傳出工廠停產(chǎn)，公司資產(chǎn)被凍結(jié)的。四川威馬新能源汽車銷售有限公司，股權(quán)數(shù)額2286.6735萬元，凍結(jié)期限自2022年12月13日-2025年12月12日。同時，威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司、威馬汽車科技集團(tuán)有限公司被法院裁定查封、凍結(jié)價值7652萬元的財產(chǎn)。

威馬汽車上市更是歷盡波折。今年6月1日，威馬汽車向港交所遞交了上市申請，擬沖刺港股上市，12月1日，港交所信息顯示威馬汽車港股招股書已失效，意味著公司所有的上市材料要重新上報。而現(xiàn)階段的威馬自身業(yè)務(wù)情況一塌糊涂，正常上市流程已然走不通了。

和威馬同時起步的蔚來、小鵬、理想早已完成上市，就連后起之秀的零跑汽車都跑在了前面，成為第四季完成上市的造車新勢力。這對于早在2020年就謀劃上市的威馬汽車來說，上市如此“難產(chǎn)”是無法接受的事實(shí)。

如此這般真因幾何

銷量下降，資本不看好，大部分原因來自內(nèi)部。

2015年的威馬成立于2015年，與蔚來、小鵬基本處于同一節(jié)奏，但威馬的牌面更加出色。例如創(chuàng)始人沈暉汽車從業(yè)經(jīng)歷非常驚艷，曾任吉利控股集團(tuán)董事兼副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長。在更重要的研發(fā)方面，威馬是第一個擁有自主生產(chǎn)能力的新勢力品牌。擁有溫州和黃岡兩大生產(chǎn)基地，超過六百家線下經(jīng)銷門店，分布在全國211個城市。

從多個維度看，威馬似乎要比同期的造車新勢力公司更加扎實(shí)，也更有發(fā)展前景。

威馬成立之初，其車型就被定位成“電動汽車市場的大眾”，主攻10-20萬元的中低端市場。這個思路本身沒有錯誤。鑒于當(dāng)時電池容量能力普遍不高，里程焦慮異常嚴(yán)重，再加上這個價格區(qū)間主要以燃油車為主，威馬汽車的產(chǎn)品并沒能讓人眼前一亮。而主打高端的蔚來和專供低端的哪吒、零跑則迅速取得了突破。

威馬顯得有些高不成低不就。

再就是新能源汽車市場發(fā)展太快，原有的競爭格局被打破，洗牌正在加劇，威馬汽車沒有跟上發(fā)展形勢。

哪吒汽車和零跑汽車憑借出色的性價比，在市場上收獲了銷量和口碑，現(xiàn)在正在迅速推出高端產(chǎn)品，完成自下而上的品牌逆襲，蔚小理則是各自憑借自身的品牌影響力在各自的細(xì)分市場如魚得水，蔚來一向是通過深度綁定用戶，小鵬主打科技，技術(shù)嘗鮮的形象深入人心，理想則是打造奶爸車的高端親民形象，問界背后則倚靠華為這棵大樹，各種酷炫體驗(yàn)迅速脫穎而出。

還有長安、吉利、長城、奇瑞、廣汽等都攜千億規(guī)模資金入局新能源汽車市場，這些競爭對手要么背景深厚，要么有渠道優(yōu)勢，要么有新的商業(yè)邏輯，要么巨頭加持，每一家都有各自的套路打法。

反觀威馬這幾年在產(chǎn)品、營銷、品牌方面的舉動確實(shí)太過于常規(guī)，沒有形成自己的鮮明的標(biāo)簽。

還有一點(diǎn)也很重要，那就是李斌、李想、何小鵬都是自帶流量的人，他們在社交媒體面前無所畏懼，像什么“500萬以內(nèi)的最好SUV”、“ET5一年之內(nèi)銷量超過寶馬3系”、“蔚來2023銷量超過雷克薩斯”，這些話經(jīng)過這些高管嘴里說出，瞬間就能引發(fā)輿論狂潮，李斌甚至在央視的節(jié)目里都敢說出“保時捷的工廠，肯定比不上江淮的工廠”這樣的爆款金句，市場聲量直接拉滿。

相對比這些流量狂人，以沈輝為代表的一眾威馬高管們確實(shí)顯得太過于保守了。

威馬在渠道建設(shè)同樣也是如此，筆者始終認(rèn)為4S店模式和直營店模式高下之分，關(guān)鍵是不能老呆在舒適圈里，需要有鮮明的特色和標(biāo)簽，跳出來打破常規(guī)。

接地氣也好，特立獨(dú)行也好，既然做不到人見人愛，總得有所側(cè)重。回頭來看，大家都是這么過來的。

蔚小理的“敢打敢拼”，對于威馬來說是一個好的借鑒。

百姓評車

可以認(rèn)為，威馬汽車登陸港股基本上塵埃落定了。但是，上市并不是終點(diǎn)。

威馬已對未來業(yè)務(wù)前景做出了規(guī)劃。威馬汽車將與Apollo出行共同研發(fā)，產(chǎn)品矩陣將覆蓋超豪華、高端、主流三大市場。其中包括百萬美元以上的Appollo純電跑車、定價在10萬美元以上的高端智能轎跑（A@X品牌），以及目前威馬現(xiàn)有定價15萬-35萬元人民幣的現(xiàn)有車型。

2023年的中國新能源車市場將面臨多重因素影響，國補(bǔ)取消，特斯拉大降價，跨界造車愈演愈烈，新勢力競爭對手胃口變得更大，這些對于如今的威馬汽車來說每一個都是巨大的挑戰(zhàn)。

希望威馬汽車能挺過去！