祁東威馬汽車倒閉了-祁東威馬汽車倒閉了嗎
原創首發 | 金角財經
作者 | 夢清
一代新人勝舊人。
不知不覺中，地方的座上賓，已經從房企變成了車企。
日前，衡陽市國資委開價8億元，想從湖南省國資委手中接過獵豹汽車的“爛攤子”。
瘦死的駱駝比馬大，破了產的獵豹汽車，手上還是握有整車生產資質、整車生產基地、整車研發基地等重要資源。
先不論開價的高低，在這場游戲中，衡陽出錢卻意在為威馬“做嫁衣”。而威馬主要以技術入股參與重整。
衡陽與威馬究竟是什么關系？實際上，衡陽在威馬身上的投入遠不止這些，在地方造車的浪潮中，衡陽能借助威馬成為下一個合肥嗎？
衡陽“撿漏”，意在威馬
先來看看“人老珠黃”的獵豹汽車。
獵豹汽車的破產危機始于2018年。當年猛開直營店激進建新廠，但銷量不僅沒達到原定20萬輛的目標，相比上年銷量反而腰斬。
2019年獵豹汽車關停了在永州、長沙兩地的工廠，同時因無力推動旗下車型轉型“國六”排放標準，導致當年有很多獵豹汽車的經銷商無車可賣。
2020年，獵豹全年的銷量不到1200輛，甚至已經無法充足供應汽車的零配件。熬不住的獵豹汽車，終于在2021年4月申請破產重整。
經過長達一年時間的審理，日前獵豹汽車重整管理人公布了《合并重整計劃草案》（以下簡稱《重整草案》），衡陽弘電新能源科技有限公司（下稱“弘電新能源”）被確定為唯一重整投資人，將以投入8億元清償債務為代價，取得“長豐系”6家公司的控股權。
截圖自第一財經，獵豹汽車破產重整后的股權架構圖
獵豹汽車的落幕，頗令人惋惜。畢竟獵豹汽車的前身可追溯至上世紀50年代，在21世紀初推出的SUV車型“獵豹黑金剛”被視為“部隊用車”，巔峰時期獵豹汽車也曾在國內輕型越野市場占據超過43%的市場份額。
相較而言，此番被確定為獵豹汽車唯一重整投資人的弘電新能源，在汽車制造產業，充其量是個“新兵蛋子”，成立至今不足3年。
但是弘電新能源有實力，有背景。它背后站著的兩位股東，一位是衡陽國資委實際控股的衡陽弘祁投資公司，持股96%；另一位是威馬汽車科技，持股4%。
肥水不流外人田，獵豹汽車在2001年9月移交給湖南省政府，成為省國資委監管的企業，如今湖南省國資委將獵豹汽車的控股權轉移至地方衡陽國資委，本質上還是出于想扶持省內汽車產業發展的考量。
值得注意的是，衡陽此舉則很有可能就是為了解決威馬在衡陽祁東的生產資質問題。
此前衡陽為此多方奔走，曾于2021年與恒潤汽車有過接觸，希望通過收購恒潤汽車來解決威馬在衡陽的生產資質問題，但目前未有明確進展。
也就是說，借助弘電新能源，近水樓臺的威馬只要有需要，將很容易借助獵豹汽車原有的生產基地及生產資質，來實現產能的迅速擴張。
而且此番弘電新能源出資8億元主要來自衡陽方面，多家媒體報道稱，威馬此次入局主要屬于”技術入股”。
不過就目前的情況來看，衡陽如此勞心勞神地為威馬奔忙，但最后能否得償所愿也要打上一個問號。因為威馬如今在溫州、黃岡兩個生產基地的產能已經大幅高于威馬目前實際的銷量水平。
此外，獵豹汽車破產重整的方案還存在變數，因為相比于獵豹汽車超過100億元的債權總額，算上弘電新能源出資的8億元，獵豹汽車目前的資產僅有20多億元，根本是資不抵債。
若按獵豹汽車目前提供的賠償方案，經銷商們可謂是“血虧”：比如某位被拖欠1100多萬債務的經銷商，只能拿回93萬；被拖欠130萬債務的經銷商，也只能拿回23余萬元。
眾多經銷商都對《重整草案》投下了反對票，但最終的結果要等到8月1日。若屆時該《重整草案》未獲通過，衡陽國資委要么掏更多的錢，要么獵豹汽車的債務重組還是要引入更多的投資者。
但衡陽這一波操作，想扶威馬之心，恐怕是藏不住了。
豪賭威馬
實際上，衡陽在疫情前就開始與“威馬”合作了。
2019年，威馬汽車新能源汽車項目落戶衡陽祁東縣歸陽工業園，成為衡陽市歷年來最大的招商引資項目。
也是在這一年，衡陽與威馬聯合成立了此番收購獵豹汽車的企業主體弘電新能源。
在衡陽規劃的新能源汽車產業發展藍圖中，弘電新能源的地位舉足輕重，被定位為衡陽新能源汽車產業中的龍頭企業，該公司主要負責新能源智能網聯汽車相關產品的開發、制造、銷售、售后服務等工作。
而引領衡陽新能源汽車產業發展的另一家龍頭企業——湖南領湃新能源，與威馬同樣也有著千絲萬縷的關系。據悉，湖南領湃新能源建設的年產60億瓦時高能比電芯一期項目，主要就是為威馬提供電池配套項目。
而湖南領湃新能源的控股公司湖南領湃達志氣科技股份有限公司（以下簡稱達志科技），原本是一家主營新型環保表面工程化學品的廣東上市公司，之后轉變成以生產動力電池為主要業務的“湘”字頭企業，威馬在其中起到了不小的作用。
2019年9月，原達志科技實控人蔡志華夫婦分兩次進行股權轉讓，并放棄現有的投票權后公司易主，威馬汽車創始人沈暉的妻子王蕾，通過控制的衡帕動力，共耗資9.24億元拿下達志科技29.19%股份及相應的投票權。
值得注意的是，衡帕動力是有限合伙企業，注冊成立時間也是2019年，雖然王蕾控股的凌帕新能源以普通合伙人的身份實現對衡帕動力的控制權，但在衡帕動力的出資比例中，衡陽國資委實際控股的衡陽弘祁出資10億元占了大頭。
因此，當時衡帕動力用于收購達志科技的9億余元的資金，大概率也是衡陽這邊出的錢，至少是出了大頭。
圖：2021年7月28日之前，衡帕動力的股權結構
2020年，王蕾將自己控股的凌帕新能源旗下的兩家公司的80%股權無償轉讓，20%股權有償的形式分兩次注入到達志科技中，從此達志科也就擁有了生產動力電池的能力。
2021年7月28日，衡陽弘湘汽車科技有限公司（簡稱“弘湘汽車”）以3.628億元收購衡帕動力3億元的實繳財產份額，并擔任衡帕動力的普通合伙人兼執行事務合伙人，進而取得對衡帕動力的實際控制權，但王蕾實控的凌帕新能源至今也還持有衡帕動力0.33%的股份。
總而言之，衡陽為發展當地新能源產業而設立的重要企業，大多都有威馬的身影。此外，湖南衡陽國有投資平臺還在2020年參與了威馬汽車的100億元人民幣的融資。
要錢給錢，要地給地，深度綁定，真的只能感慨一句，衡陽待威馬，用心良苦。
且行且謹慎
衡陽如此大力推進與威馬的合作，其實也有自己的考量。
從經濟發展的角度看，衡陽GDP常年穩居省內第四，但2021年、2018年GDP相比上年有所下滑。
從產業結構來看，衡陽第三產業占據經濟發展的主導地位，第二產業次之。而在第二產業的發展中目前也存在傳統工業重，而高新技術、高附加值的工業占比較低的短板。
圖：2018-2021衡陽市一、二、三產業增加值
由此，衡陽也在摸索產業轉型升級的路子。2020年，衡陽市提出打造以新能源汽車為引領的區域性汽車產業基地，力爭2025年全市汽車產業實現產值1000億元。
對于地方政府來說，新能源汽車產業的確是一個寶藏產業：成功的整車企業能夠創造驚人的利潤，足夠長的產業鏈能夠帶動上下游產業的聚集發展，以及最重要的，新能源車被看成是中國“彎道超車”的產業升級大方向，一旦成功就會成為當地的金字招牌。
而且衡陽的汽車產業確實有一定的基礎。此前衡陽已經擁有衡山客車、風順車橋、智電客車、合力叉車等車企，全市共擁有規模以上傳統汽車及零部件企業50家，其中，整車生產企業4家，零部件生產企業46家。
而衡陽在全力推進與威馬合作的2019年前后，威馬的發展勢頭還算不錯。成立于2015年的威馬，算是造車新勢力中的“前輩”。2018年威馬完成對中順汽車的收購，當年9月，威馬首款量產車EX5上市，2019年的銷量，超越小鵬、力壓理想，在造車新勢力排到了第二。
可以說，以當時的眼光來看，威馬是個不錯的選擇。
但如今來看，合作效果并沒有更上一層樓。比如威馬在衡陽祁東建立的新能源汽車生產基地，因生產資質問題至今還未有汽車量產下線。
對比在2020年風投蔚來，已經獲得豐厚回報的合肥，衡陽可謂是起了個大早，趕了個晚集。
而且威馬在造車新勢力中日漸也落了下風。2021年威馬汽車的年銷量僅有4.42萬輛，在造車新勢力中的排名下滑至第五。而2022年上半年，威馬汽車2.17余萬輛的交付量，62.2%的同比增幅，放到新能源汽車的銷量榜單上，根本不夠看。
總而言之，衡陽押注威馬目前難言成功，而不少地方甚至出現造車爛尾，包括安徽銅陵投資的奇點汽車，江蘇如皋投資的賽麟汽車、江西贛州投資的綠馳汽車。
從數據來看，截至2021年末，中國擁有近200家新能源車企，未來注定有大部分新能源車企會慘遭淘汰。
不過，衡陽在幫扶威馬的同時也留了一手，無論是生產新能源電池的達志科技，還是主導新能源汽車產業的弘電新能源，衡陽方面都占據絕對的主導地位。
萬一威馬扶不上馬，衡陽或許還可以另覓合作伙伴。至少在動力電池領域，達志科技已經開拓了除威馬以外的其他客戶。
畢竟造車有風險，且投且謹慎。
參考資料：
1. 衡陽市工業和信息化局《對市十五屆人大九次會議第273號建議的答復》
2. 遠川研究所《地方政府造車幻覺：上海行、合肥行，我也行》
3. 第一財經《獵豹汽車之死》
4. 澎湃新聞《威馬入局救獵豹》
5. 藍鯨財經《衡陽國資斥資14.5億，助威馬汽車入主達志科技》
