新能源車必須滿三年才能賣嗎-新能源車幾年后可以買賣

今年上半年，中國市場新能源汽車動力電池裝機量達到了152.13GWh，同比增長38.1%。新能源車的火爆，直接帶動了鋰電池產業的井噴式發展。我們從小接受的教育告訴我們，電池會對環境產生很大危害。如今大量的電池被應用在新能源汽車上，當這些新能源車報廢、或者電池發生損壞，舊電池又將何去何從？

既然都說電池會對環境造成危害，首先我們要搞清楚到底有哪些危害！事實上，相比起大部分讀者小時候使用的鎳鎘電池或者現如今大部分汽車小電瓶所使用的鉛酸電池來說，目前新能源汽車的動力電池都是鋰電池。它擁有體積小、重量輕、容量大、不具備記憶效應的優勢，更重要的是，鋰電池更加環保。

不過它的環保也只是相對于非常不環保的鉛酸電池來說的。首先，雖然廢棄的鋰電池不會產生鉛、汞、鎘這種會對環境產生極大污染的重金屬的材料，但并不意味著它不會產生污染。以三元鋰電池正極的鎳酸鋰、鈷酸鋰和錳酸鋰材料舉例。如果沒有得到適當處置，鈷酸鋰會與水、酸或者氧化劑發生強烈反應，使其燃燒并分解出有毒的鋰鈷氧化物；錳酸鋰在與雙氧水、金屬粉末等接觸后會產生有毒的二氧化氯；鎳酸鋰遇水、酸后會發生分解成氧化鋰、氧化鎳和氧氣，最終都會導致環境的pH值產生變化。除了正極材料外，負極的碳材、石墨等材料同樣也會與自然界中常見的物質發生反應，造成污染。此外，保證電荷在正極、負極兩端移動的電解液同樣也會對環境產生污染。

對比來看，目前使用同樣很多的磷酸鐵鋰要比三元鋰更加環保一些。相比起三元鋰電池正極的鎳酸鋰、鈷酸鋰和錳酸鋰來說，使用磷酸鐵鋰作為正極材料的磷酸鐵鋰電池并沒有任何的重金屬物質。并且磷酸鐵鋰電池的負極也只有碳材料，同樣安全無害。至于內部的電解液，也只有在500-600°C的溫度下才會開始分解。所以相對來說，目前使用更加廣泛的磷酸鐵鋰電池對于環境其實是更加友好的。

在了解清楚新能源汽車動力電池會對環境產生的潛在污染之后，我們就回到文章開頭的問題--那些舊電池都去哪里了？這就不得不提電池的梯度利用策略了。對于新能源車來說，當電池壽命衰減至80%左右時，就會對車輛的續航產生很大影響了。假設一臺純電動車的CLTC滿電續航為600km，那么當電池剩余容量只有80%時，它的CLTC理論續航就只有480km了。這時再按照電動車普遍8折的實際續航達成率來計算，就只剩下約380km了，只有理論續航能力的60%多一點。

雖然對于新能源電動車來說，80%的電池容量已經沒法再使用，但對于其他領域的用途來說，容量只有80%的電池依舊非常可用，能夠繼續發光發熱。首先，就是如今大規模鋪開的5G基站。由于信號和帶寬的需求，5G基站的功率從4G基站的780-930W一躍提升到了2700W左右。并且隨著使用人數的增多，功率也會隨之增大到3700W左右，給電網帶來額外的負擔。為了降低電網波動，5G基站通常會使用48V 500Ah以上的鋰電池作為“蓄水池”。當功率需求低時，給電池充電，功率高時從電池取電。此外，當出現電網斷電時，48V 500Ah的鋰電池也可以在2400W的功率下工作10小時，以保證人們的日常通信。

當動力電池被5G基站淘汰后，剩余的健康電池將會被應用到儲能站發揮余熱。與5G基站使用電池的方式類似，儲能站也是將電池作為“蓄水池”，并通過在谷價充電、峰價用電的方式來降低商業用電的平均價格，目前國內不少工商業園區都已經開始實行。不過由于三元鋰電池相對更加容易熱失控，所以在2022年6月國家能源局發布了條例，明確中大型電化學儲能電站不得選用容易熱失控的三元鋰電池，因此儲能站僅適用于磷酸鐵鋰電池。但需要注意的是，當年北京豐臺大紅門儲能站起火，造成2死1傷的電池其實也是磷酸鐵鋰電池，只不過當時是因為電池的BMS系統故障才出現的起火。

經過5G基站和儲能站的兩輪淘汰后，動力電池內部的健康電池已經比較少了，所以此時需要再次進行篩選下放。而這次享受新能源車“饋贈”的則是包括電動自行車、電動三輪車、四輪車（老頭樂）在內的低速電動車。相較于售價動輒十幾萬元的新能源車來說，低速電動車由于售價低廉，它們所使用的電池通常是價格便宜、性能較差的鉛酸電池。對于一般人來說，鉛酸電池續航差也不是什么大問題，但對于那外賣、快遞的用戶來說，鉛酸電池顯然無法滿足每天動輒100多公里的使用需求。所以在后市場中，就出現了升級鋰電池的服務，而這些鋰電池的第一任“主人”，大部分都是新能源汽車。

在經歷了這么多輪的折磨之后，這些被新能源電動車淘汰的電池基本已經壽終正寢了。如果內部還有健康狀況較好的電池，就會被放置在路燈內。白天通過太陽能充電，晚上則放電照亮道路。

而那些連路燈都不用的廢電池，則會由相應的工廠進行回收。其中三元鋰電池可以被分解成鎳、銅、鈷等稀有金屬，分解率基本在90%以上，也就是100kWh的電池可以回收出90kWh電池所需的原材料。對于磷酸鐵鋰電池來說則要簡單一些，不含重金屬的它只能回收出不太值錢的磷酸鋰和碳酸鋰。所以相對來說，回收磷酸鐵鋰電池性價比不高。好在，磷酸鐵鋰電池對于環境的污染也比較輕微。

雖然說了這么多關于新能源車舊電池的命運，但大家其實并不需要擔心電池的衰退問題。目前新能源車上的電池在1500-2000次充電循環后，依舊可以保持80%左右的健康度，而需要頻繁充放電的插混車耐受程度會更高。按照強度較高的3天1次充電循環來計算，要想跑滿1500次循環，需要12.3年。假如你的車實際續航在400km，那么1500次循環也就意味著行駛里程達到了600000km。除非你是開網約車或出租車的用戶，否則你是很難在12年的時間里把車開到60萬公里的。

更關鍵的是，目前無論是合資廠家還是國產廠家對應的電池保修政策都是非常寬泛的，再少也是8年16萬公里的質保，此外還有10年25萬公里、甚至是首任車主不限年限和里程的質保。雖然終身質保的條件可能比較苛刻，但對于車主來說也的確會更加放心一些。并且廠家之所以可以給出如此寬泛的質保時間，其實也從側面說明電池健康度并不太需要擔心，而且能夠回收再利用。

縱觀全文就會發現，在目前的人類社會中，電能是必不可少的。如果你經歷過較長時間的停電，就一定會對電能的重要性有更深刻的認知。隨著新能源車的崛起，鋰電池的裝機量暴增，也順便帶動了周邊產業的發展。作為國家級的戰略，在2023年這個時間節點上，新能源車的前途已經毋庸置疑了。