中國汽車工業;中國汽車工業發展歷程
《軍武次位面》作者：軍武菌
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1978年11月，德國狼堡，幾個風塵仆仆的中國人，突然出現在大眾汽車工廠的門口。
領頭的一個穿中山裝的中年人對保安說：“我是中國的機械工業部部長周子健，想跟你們廠的領導聊一聊。”
大眾工廠的保安也是一臉懵，啥？中國的部長？事先完全沒聽說啊！
巧了，當時大眾負責銷售的董事施密特正在工廠里辦事，門口來了中國人的消息一層一層傳到了他那里：“門口有個中國人說是中國部長，他想和你談談合作”。
施密特也是驚掉了下巴，本著見一見也沒壞處的想法，讓保安把這一群中國人放了進來。
這些中國人，并不是騙子，真的是中國機械工業部組織的赴歐洲考察團，不過這次來大眾，完全是一時心血來潮。
1978年中國代表團參觀德國大眾
按照原計劃，這個考察團是來德國找奔馳談技術引進的，但在大街上看到遍地都是VW車標的大眾車，代表團長周子健馬上改了主意：
“人民群眾喜聞樂見的車才是適合中國的車，去大眾看看！”。
于是，決定中國汽車產業命運的一次會面，就這樣在一種意料之外的場景下開始了。
第1章
篳路藍縷的開始
其實說起來，中國汽車工業的起步，并不晚。
早在東北易幟后，張學良為了保持自己軍工廠的生產能力和工人隊伍，就曾把迫擊炮廠改成了汽車廠，從美國聘請了通用的工程師麥爾斯，購買回一輛“Republic”牌載貨汽車拆解研究。
在1931年6月，仿制出了中國第一款國產汽車“民生”汽車。除了最核心的發動機、傳動、輪胎等部件需要從美國進口，全車666種零件，其中464種實現了自產，自產率達到70%。
中國第一輛汽車“民生”貨車
不過三個月后，九一八事變爆發，這款汽車連同生產線和工廠，一起落入了日軍之手。
而中國的汽車工業，就此沒落了20年。
二十年后，這片種下了中國汽車工業種子的黑土地，再次換了主人。中國人要在這片白山黑水之間，重啟中國的汽車工業。
在蘇聯幫助和東北人民的拼命精神下，僅僅用了3年時間，中國就建成了長春一汽，1956年7月13日生產出了新中國第一款汽車——解放牌CA10型載貨車。
雖然是自產，但其實還是蘇聯吉斯150型載貨車的國產仿制版本，空車重3.9噸，但油耗高達29升，性能平平，但因為結構堅固耐用，能拉糧食能拉人，能拉建材能拉糞，所以成為中國此后三十年的民用汽車主力型號，為中國經濟建設立下了汗馬功勞，我們熟悉的汽車兵雷鋒，開的就是這種車。
1958年2月13日，中國領導人視察一汽，看了解放卡車生產車間后很高興，對一汽廠長的饒斌說，“什么時候可以坐上我們自己的轎車啊？”
這個愿望當然是好的，但當時正值大躍進時期，汽車工業也免不了受到這種風氣影響，到處掀起“研發汽車”的高潮，各種五花八門的汽車就此誕生。
一汽用手工敲車殼，造出了“東風牌”轎車。
濟汽一個鐵匠，花了17天，造了一輛嘎斯69吉普車。
某地搞了一款“永向前”牌汽車，車如其名，這輛車沒有倒擋，真的只能“永向前”。
原本只是生產零配件的北汽，根據大眾甲殼蟲仿制，用手敲火烤的方式，搞出了井岡山汽車。
北汽生產的第一輛轎車“井岡山”
但是，汽車是技術密集型產品，它由幾萬個零部件構成，涉及上下游龐大的供應鏈，涉及到金屬加工，材料科學、電氣技術，軟件技術等等諸多領域的技術能力。
所以，光靠錘子的敲敲打打，可能會造出幾輛車，但是無法建成汽車工業，而造出的產品更沒有任何市場價值可言，其造車過程更談不上產業化。
一個國家就算能造火箭、能造輪船、能造衛星，但如果它沒有產業化的汽車工業，就無法證明其在工業技術和管理技術上的實力，畢竟汽車不僅僅是造出來就行，還要購買的人說好才行。
到了1978年，中國所有的汽車產量，不到15萬輛。而那一年，日本汽車產量正式突破1000萬輛，超過美國，成為世界第一。
日本靠著汽車產業，正式走上了騰飛之路；而中國汽車，正在面臨全國人民的diss：“遠看搖頭擺尾，近看齜牙咧嘴，停下來漏油漏水。”
不過，我們也不能否定在那個困窘年代的努力，這種的造車局面雖然亂七八糟，卻在某種意義上讓中國人知道了汽車到底是個什么東西，對汽車產業有了一個相當模糊的概念。
中國汽車工業就這樣，雖然步履蹣跚，但從未停步。
第2章
市場換技術
改革開放后，中國汽車產業終于有機會睜眼看世界。
中國人赫然發現，中國汽車產業竟然落后這么多！當日本正舉全國之力把美國從汽車第一強國的地位掀落馬下時，中國竟然還在需要錘子造汽車。
當時日本的專家到上海汽車廠考察，結論是“這種方式是我爺爺輩的”。
為了解決落后的汽車產業問題，引進技術，勢在必行。
不過引進技術需要外匯，而當時的中國，是最缺外匯的。
1978年10月，中國接待了美國通用汽車董事長墨菲，談判引進技術事宜，面對中國人的一再壓價，墨菲提了一個問題：“你們為什么只同我們談技術引進，而不談合資經營(joint venture)呢？”
翻譯一臉懵，joint是“共擔”，venture是“風險”，那joint venture是啥意思？
經過美國人的解釋，主持談判的副總理才明白美國人是想合資經營。
副總理當時覺得不靠譜，這不就是相當于和資本家合伙做生意嘛，怎么可能？
不過在事后匯報上，副總理仍然把美國人的這個提議寫在了匯報報告上。
隨后，國家領導人在上面批了幾個字：合資經營可以辦。
這個批示，雖然后來因為墨菲的提議被通用董事會否決而沒有下文，但卻成了另外一個合作項目的尚方寶劍。
于是，就出現了本文開頭的那個場景，中國代表團在無計劃、無告知的情況下，“閃擊”德國大眾工廠。
中國代表團在參觀大眾工廠后，向施密特提出，能否可以合資經營的方式與中國辦轎車工廠？
施密特雖然沒有得到董事會授權，但一直從事銷售工作的施密特卻敏銳意識到，這是一個打開中國龐大市場的絕佳機會。
所以會談結束后，施密特馬不停蹄地飛回總部匯報，另一邊，那個戴著黑框眼鏡的考察團秘書長囑托代表團中的上海機電局局長蔣濤：此事極為重要，千萬不能放過這一機遇，回去趕緊跟領導匯報，爭取支持。
1983年，國家下發了《關于加強和利用外資工作的指示》，明確：提供一部分國內市場，通過合資經營企業的形式引進我國缺口技術。
這也就是著名的“市場換技術”。
這種做法，其實也是無奈之舉，當時中國百廢待興，實在是沒有那么多外匯來做技術引進了，只能拿市場前景來給外資畫個大餅，引誘外資分享技術。
所以當時的汽車產業合資經營的目標有三個：
1.建成設施完備的現代化汽車工業基地；
2.建立研發中心、為開發自主品牌做準備；
3.帶動國產汽車零配件廠發展，推動外國汽車國產化，節省用來買車和買零部件的外匯。
但是，要實現這三個目標并不容易，與德國人的談判也很不順利，不僅德國大眾的財務總監認為中國沒有消費汽車的能力，而且中國當時的技術水平也不支持大眾汽車的生產。
最終，經歷6年的艱苦談判，大眾才正式在中國落地，成立了第一家合資企業：上汽大眾汽車有限公司。這時，已經是1984年了。
中國第一款合資轎車“桑塔納”正式投產的那一天，已經成為上汽廠長的蔣濤卻笑不出來，因為他知道，桑塔納的出廠不是磨難的結束，而是磨難的開始。
1983年，上海汽車廠以CKD組裝的方式，生產出第一輛大眾“桑塔納”，早于1984年成立的上汽大眾
根據中德的協議，桑塔納初期采用CKD模式，CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，意思是“完全拆散”。也就是說，CKD形式的車型是以散件進口到國內，再進行組裝的。也就是說，汽車的零部件都是國外生產，只是在中國的組裝車間進行了組裝而已。
但中方要求，到投產7年后，桑塔納是必須要完成90%國產化的。
可是，國產化談何容易，中德雙方的技術差距，簡直有50年。德國大眾中國區負責人馬丁·波斯特回憶：“難道這些遍地塵土的簡棚陋屋，會是一家汽車制造廠嗎？在這種地方，大眾要聯合中國人一起造車？”
舉個最簡單的例子，當時的中國汽車方向盤生產有6個指標，而桑塔納的方向盤卻有106個指標。
而大眾對零部件的認可程序有18道，中國零部件根本達不到。很多雄心勃勃、貸款買設備和材料，就為殺入桑塔納供應鏈的國產零部件廠商的產品不斷被大眾退貨，很多國營零配件廠長氣的坐一天一夜的火車跑到上海，也要找大眾質量部討個說法。
但是面對認死理的德國人，這些廠長全部無功而返。
最后，中國零配件能用在桑塔納上的，也只有輪胎、收音機、喇叭和天線四種，后來為了提高國產化率，把汽油也算進去了，才達到了2.7%的國產化率。
所以到了1986年，桑塔納汽車別說出口創匯了，不斷進口的零配件反而成了消耗外匯的黑洞。最終，因為沒有外匯購買零配件，桑塔納處于停產邊緣。
這下子，誰都坐不住了，當時的領導人找德國總理告狀，說大眾拖延桑塔納的國產化。國家經委副主任奉命到上汽調查，第一句話就是諷刺：
“久聞大名，你們日子過的好啊，反正只要進口散件組裝一下就能賣錢，錢賺得容易”，調查完還放出了狠話，“如果在中國生產的零部件比例不能順利提高到40%，我們就關掉上海大眾。”
這一下子把德國人嚇壞了，德國人已經在上海投資了不少，如果上海大眾真的關閉了，那么這次投資就血本無歸了。1987年，德國大眾董事長哈恩親自來上海，向當時的上海市長承諾，大眾公司將組織為其配套的德國汽車零部件企業到中國來，對口指導和幫助中國企業，此外，還返聘一個退休專家服務機構“聯邦德國退休專家組織”（SES）來華，幫助中國提高零部件的生產水準。
但是問題又來了，返聘的錢、引進零部件技術的錢、升級設備的錢，從哪來？
于是，一個被無數中國消費者痛罵的名詞出現了“國產化基金”。
網上有一個段子，桑塔納出廠的時候，德國人建議定價7.7萬，但中方要求定價20萬，“坑害中國消費者”。
其實，這個段子完全是以訛傳訛，主要是因為當時桑塔納供不應求，規定只有外匯券可以購買，當時很多人沒有外匯券，只能找黃牛，結果層層加價，買到車的時候就變成20萬了。
但是這個段子也是有原型的，那就是每一輛桑塔納的銷售價格，都包括2.8萬元的國產化基金加價。
做出這個決定的是上海的重要領導，他還立下了軍令狀，“三年不實現國產化，我就向中央引咎辭職。"
國產化基金一直收到1994年，一共收了74.6億，加上投資收益，接近100億，這些錢全部用來反哺國產零部件廠商，同時成立上海桑塔納國產化共同體聯盟。
不得不說，有了錢，桑塔納的國產化率進展飛快，1987年，國產化率就飆升到了13%，然后是1988年的的31%，到了1991年，達到了70%，1994年，終于達到了90%，總算是完成了國產化任務，國產化基金完成歷史任務，離開了舞臺。
桑塔納的試點成功后，整個90年代，合資汽車在中國成了主流，德系、美系、日系汽車廠商都來了，共同開創了中國汽車產業的起步時代。
雖然合資經營的做法一度有很大爭議，但說實話，合資經營對中國汽車產業來說還是有很大意義的。
就像一位業內人士說的：“合資帶來了一套基于市場競爭的現代工業文明，它包括但不僅限于思維方式、經營理念、產品技術、制造技術、方法流程、價值鏈管控、市場營銷、品牌維護、績效評價、員工管理等，這些一整套成熟的體系，不同于剛剛從計劃經濟體制下學到一些市場經濟皮毛的國有企業所熟悉的東西。”
雖然這種市場換技術的行為在一定時期內幫助中國解決了經濟騰飛階段對汽車的需求問題，也的確從無到有搞出了中國的汽車零配件產業鏈，但與此同時，也埋下了阻礙中國汽車產業發展的禍根。
第3章
技術封鎖
雖然“市場換技術”的確提高了中國汽車的國產化率，但國產化率，并不能說明一切。
舉個例子，假設一輛車有一萬個零件，你的國產化率已經達到了99.97%，但如果你解決不了汽車三大件：發動機、底盤、變速箱，你能說你是汽車強國么？
所以很多人詬病“市場換技術”的原因就是：幾十年過去了，市場給出去了，但核心技術沒換來。
造成在這個問題的原因，主要有兩個：
一方面是外國的技術封鎖。
畢竟，人家不是傻子，技術是各個國家最寶貴的東西，偷都偷不來，搶都搶不到，怎么可能輕松換過來？
外資是來賺錢的，不是來扶貧的，對外資來說，中國提高國產化率可以，但僅限于一些比如玻璃、雨刷器、大燈、車殼等等細枝末節的零部件，這樣本地采購也有利于降低成本，但只要中國想染指汽車最核心的三大件，外資就會第一時間進行封殺，防止教會了徒弟餓死師傅。
所以在很多中外合資企業中，中方能拿到的技術圖紙，往往都有“一堆窟窿”，簡單來說就是外資公司在提供圖紙的時候，把那些跟生產組裝無關的信息，直接拿剪刀從圖紙上剪掉。
在“桑塔納”向“桑塔納2000”升級的時候，是上海大眾聯合巴西大眾一起搞的，但項目完全由德國工程師主導，中國派去的工程師甚至都沒能實質性參與項目開發工作，這就是大眾刻意的安排。
還有在北京吉普項目中，北京吉普按照雙方商定的計劃，派遣中國工程師到克萊斯勒接受培訓時，美方堅持不允許中國人進入產品開發區。
所以當時很多國內汽車工程師承認，“就當前國內汽車工業的技術能力而言，我們（本土企業）連一個車門的（正向）設計都沒有辦法實現。”
另一方面是國內合資車企的不思進取。
合資企業由中國主導，要求中國股權占比必須高于50%，目的就是保證中方在技術落后的情況下，仍然能擁有公司經營方向的決定權。
按照最初的計劃，這個決定權是在盈利之后，確保中方能夠有權搞技術研發和升級的。
但是我們看看曾經搞過合資的車企，有幾個真的搞出自己的核心技術了？
外企封鎖是一方面，合資車企自己的不思進取，同樣是個大問題。
說白了，自己搞技術研發是有風險的，萬一某項技術研發失敗，或者某款自研車型推出后賣的不好，誰來負這個責呢？算不算國有資產流失？
所以，出于規避風險的考慮，合資車企往往直接引進成熟車型，然后在國內組裝生產，這錢賺得相當容易。
畢竟，能躺著賺錢，干嘛要站著賺呢？不求有功，但求無過嘛。
所以一直到2008年，汽車（包括零部件）依然是中國進口工業制品中的第二大項——僅次于近年來舉國關注的芯片。
而在整個汽車產業的微笑曲線上，中國的活是最累的，掙的利潤是最少的，外資方以品牌占用、技術轉讓、零部件供應為名拿走了利潤的大部分，中國在新世紀后大量誕生的中產階級相當大一筆紅利，都成了外國車企的利潤。
如果一直這樣下去，中國汽車產業只會淪為外國廠商的代工廠，而合資車企將會一直成為一根插在中國身上的吸血管。
這一切，必須改變了！
第4章
換道超車
2007年，新任科技部部長萬鋼上任。
在當部長之前，萬鋼是德國奧迪公司技術開發部工程師生產部、總體規劃部技術經理、德國克勞斯塔爾工業大學機械系博士。
他在1990年德國大學讀博期間，就開發出一種降低汽車噪音的技術，得到德國高校與企業獎，這套技術一直用到2005年8月才從德國大眾公司退役，被大眾當地政府頒發一枚功績十字勛章。
可以說，在當時中國的部長中，沒有人比他更懂汽車技術了。國家讓一個汽車專家當部長的目的，也是想讓他給陷入困境的中國汽車產業找條出路。
但是，萬鋼面臨的，是一個死局。
一方面，中國在汽車核心技術的積累薄弱得可憐，不僅僅是汽車三大件，還有整車的集成控制、發動機的EMS、變速箱的TCU等等等等核心技術，都完全依賴外企。
造成這種結果的原因是研發投入少，研發人員技術差，合資車企不愿意研發，自主車企沒錢研發。
另一方面，中國根本沒什么能拿得出手的車。
中國市面上跑的車，要么是高端進口車，要么是中端合資車，要么是低端國產車，而且在老百姓的認知中，國產車就是工業垃圾，是low和土的代名詞。
說不好聽點，你開個國產車，農村辦喜事接親的活都不找你。曾經鬧得沸沸揚揚的“比亞迪F0車主女友被寶馬車主撬走”事件，更成了所有國產車主心中的意難平。
總是這么下去，中國的汽車產業就永遠站不起來，淪為外國企業吸中國血的工具。
所以，萬鋼必須想辦法改變這一切。
實際上，他在2000年打算從德國歸國時，就已經有了想法，那就是：換一個賽道。
他帶領一支德國博士工程師團隊考察中國汽車工業后，向國家提出“開發清潔能源汽車”的建議，也就是現在的“電動車”。
這項建議在中國科技部召開研討會后得到認可，回國不久，他就被科技部聘請為國家“863計劃”電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長。
這個電動汽車專項研發布局分為“三縱三橫”，三縱為：燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車；三橫為：多能源動力總成、驅動電機、動力電池。
但是這項龐大的研發工程，具體應該如何從零開始，是否要遵循傳統汽車的系統流程，這些全都兩眼一抹很，誰也拿不準注意。
這時，他想到了一個朋友，恰好也在玩這個新賽道，這位朋友的名字叫：馬斯克。
2008年10月，萬鋼訪問美國，順帶去參觀了馬斯克的特斯拉工廠，在工廠里，萬鋼試駕了特斯拉的第一輛車Roadster之后，得出一個結論：
馬斯克這個汽車小白，從電動車賽道切入是對的。只有搞電動車，才能繞過傳統車企在發動機、底盤和變速箱上的技術壁壘，才有希望實現“換道超車”。
萬鋼與馬斯克
萬鋼回國后，開始給國務院寫報告，提出自己的想法。在他的推動下，國家發布了《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020年）》，2015年，中國又發布《中國制造2025》規劃，將支持電動汽車、燃料電池汽車發展列為國家計劃。
此后，從中央到各地方相繼出臺了多條與電動汽車發展相關的政策，其中，發改委出臺 7 項，財政部出臺 6 項，科技部出臺 5 項，工信部出臺 11 項。
顯然，國家已經將新能源汽車發展提升到了國家戰略的高度。
同時，為了扶持還在起步階段的新能源汽車，中國開始了12年的新能源補貼政策，在這12年里，真真正正砸出了上千億的真金白銀，幫助中國新能源汽車度過了虛弱的發育期。
雖然這個政策在初期被很多人質疑騙補，但事實證明，這一步棋是對的。
一方面，傳統車企在補貼的刺激下，不再留戀“組裝生產”的蠅頭小利，紛紛開始向電動車轉型。
另一方面，中國自主車企終于不用再死磕汽車三大件了，利用自己船小好掉頭的優勢，紛紛押寶新能源，在新能源上賺到了錢，才有錢投入研發。
比亞迪總裁王傳福就說：“除了發展新能源汽車，中國汽車工業沒有第二條路可走”。
一萬粒種子撒在荒地里，總會有那么幾顆爭氣的。
在政策和資本的雙重刺激下，一大票新能源車企如雨后春筍一般冒出來，傳統車企有長安新能源、北汽新能源、廣汽新能源，自主車企有比亞迪、吉利、長城，新勢力有蔚來、小鵬、理想、哪吒等等。
新勢力：蔚小理
中國新能源車企，在國家政策吹響號角后，迅速完成了集結。
要想重塑產業結構，必須敢于嘗試，簡單來說就是賭。不得不說，中國耗資千億的這次豪賭，賭贏了。
因為相比其他國家，中國似乎有發展新能源汽車得天獨厚的條件。
第一，中國有非常完整的汽車上下游產業鏈。
中國的合資車企雖然在汽車三大件領域進步不算大，但在其他技術水平不太高的領域，比如汽車玻璃、車身設計、懸掛制造、輪胎制造、車燈、車體等等領域已經完全成熟，甚至在吸收了國外設計思想后，自我迭代得還算不錯。
這一整套產業鏈，再配上新能源車企自主掌握的電機、電池和電控技術，立馬就能完全適配，一眨眼就能推出還算不錯的新能源車型。
這種先有產業鏈、再有產業的成功范例，已經在中國手機領域上演過了。
第二，中國掌握了電動車的上游——鋰資源。
電動汽車成本中35-40%是電池，所以，要想發展電動車，沒有鋰可不行。
中國境內雖然有不少鋰礦，但開采成本較高，所以中國很早就開始在國外進行鋰資源布局，無論是在非洲還是在南美，中國都擁有很多高品位鋰礦，目前中國已經掌握了全球一半的鋰礦資源。
當然，光有鋰礦還不夠，真正對新能源汽車業造成決定性影響的，還是要看鋰礦的提煉和鋰電池的生產。
巧了，這方面中國也是強項，中國是近20年來最大的鋰離子電池技術來源國，貢獻了全球84%的鋰離子動力電池技術，約5.1萬項。目前，中國鋰電池產量約占全球總產量的80%，僅僅寧德時代和比亞迪兩家中國企業的電池產量，就占全球新能源汽車電池產量的一半以上。
有了這一條件，中國搞電動車就有了得天獨厚的優勢，無論誰搞電動車，都不可能拿到比中國更便宜的動力電池，那還怎么跟中國電動車競爭？
第三，中國蓬勃發展的移動互聯網給中國汽車帶來了革命性的前沿思路。
移動互聯網大潮，從根本上來說只有兩個國家趕上了，一是中國，二是美國。
搜索引擎，美國有谷歌，中國有百度和360；社交網絡，美國有推特和facebook，中國有微信和微博；電商平臺，美國有亞馬遜，中國有淘寶京東。
這就給中國電動汽車帶來了一種特殊優勢，這種優勢不僅僅是幾個APP，而是中國互聯網行業中，數以百萬級的智能化工程師。
當這些智能化工程師應用于汽車行業，就很容易把互聯網思維帶入汽車的設計和制造，其帶來的數字化和智能化的革命，將會“重寫”汽車產業的生產流程和經營邏輯。
比如，歐洲人和日本人認為，電動車嘛，不就是傳統油車的電動化嗎？
而中國人和美國人認為，電動車是智能手機的汽車化。
所以，汽車產業的革命，遠遠不是換個動力源而已，如果說油改電是中國換道超車的機會，那么智能化，將是中國站上世界之巔的法寶。
蔚來ET7的中控
所以我們看到，汽車智能化包括的智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、車云服務五大領域，都依賴于互聯網和計算機算法，無論哪個，中國都有足夠的互聯網研發人才支持其發展。
結果就是別看中國轉型新能源沒幾年，但在很短的時間內，激光雷達、城市領航、獨立多音區、全雙工語音、超高算力智能駕駛等等等等，一個賽一個科幻的技術，都被中國車企開發出來。
最近問界M7遙遙領先的投影大燈、車家互聯、座艙K歌、智能語音等功能。還有小米汽車剛曝光的一鍵召喚車輛、無保護轉向/調頭、自動繞行臨停車輛、自動駛入匝道等功能，都是手機企業轉行汽車的優勢所在。
如今，國內幾大汽車民企隨便拉出來一輛車，在智能化體驗上，都能秒殺日本車或者歐洲車。
理想L9的車內
不要小看這種智能化汽車給用戶帶來的革命性震撼，因為現在的購車主力群體，幾乎是踩著互聯網時代長大的，體驗了智能化新能源汽車之后，誰還會容忍又老又笨的油車？
所以，有了這些得天獨厚的優勢，國產新能源汽車迅速崛起，特別是2020年以來，產量更是迎來了井噴。
這種智能化電動車，不僅中國人喜歡，外國人同樣非常追捧，從一些國外UP的視頻中就能看到，極氪001、長安等國產電動車在俄羅斯和中亞國家非常受歡迎，街頭隨處可見，尤其是智能化體驗，讓所有老外驚艷，驚呼是一種前所未有的體驗，如同在駕駛宇宙飛船。
我們可以看一組數據，2022年，中國汽車出口311.1萬輛，超過德國成為第二大汽車出口國。2023年上半年，中國汽車出口量達到214萬輛，首次超過了日本
從趨勢上分析，2023年全年，中國汽車出口量將達到540萬輛，從而使中國超過日本，在2023年成為全球最大的汽車出口國。
極氪001在海外備受歡迎
中國不僅出口汽車，還出口技術。如今，傳統汽車強國已經開始“反向合資經營”，奧迪品牌與上汽集團合作，將使用智己汽車生產平臺共同開發，大眾品牌與小鵬汽車合作，包括未來電動車平臺、軟件技術和供應鏈方面，捷達品牌被傳出將購買零跑汽車技術等等。
二十年河東二十年河西，如今技術輸出的，變成了中國人。
中國現在是世界第一大汽車生產國、出口國以及世界第一大汽車市場。
從出口的方向來看，中國汽車不僅在南美、中亞東南亞攻城略地，甚至還反攻當年和中國搞合資的歐洲、美國、日本市場，市場份額雖然不大，但增長趨勢非常明顯。
比如比亞迪最近就在日本東京車展上引發了巨大轟動，日本人甚至開始驚呼：這是第二次黑船來航！
為啥日本人這么緊張？
因為汽車產業是日本丟不得的核心產業。
日本汽車產業創造的GDP，占日本GDP的10%左右，看起來好像不大，但別忘了，汽車行業產業鏈非常長，從基礎材料到化工，從鋼鐵到電子，從紡織到皮革，從機械到有色金屬加工，從生產到銷售，從貨運到保險，是一條非常龐大和復雜的產業鏈條。
所以，別看日本汽車業只占GDP的10%，但是要算上汽車業帶動的GDP，竟然超過40%！可以說，日本就是靠汽車業，才把日本抬進發達國家行列的。
俗話說，汽車產業興，則經濟興。中國產業升級到這一步，也必須打造一批支柱產業，像手機、家電、光伏產業那樣帶動更多就業，為中國人提供更多體面的工作、高薪的崗位和更優質的生活。
至于這個過程會不會影響日本，對不起，這是中國人民向往美好生活的權力。
第5章
未來
回顧中國汽車的崛起之路我們會發現，中國汽車從一窮二白的時代起步，歷經了40多年的拼搏，如今不僅在產量上做到了世界第一，在新能源技術上更是領先全球。
這一崛起過程，是中國孜孜不倦推動中國制造2025，攀登高端產業的生動寫照，中國汽車產業與中國國運一脈相承，二者互相映襯，又互相成就。
也許，這條路并不好走，日韓美在拼命加速轉型，歐洲也開始對中國電動車進行反傾銷調查，那么在未來，在涉及產業飯碗的問題上，一定還會有更多的狂風暴雨和驚濤駭浪。
但這是中華民族偉大復興的必由之路，再難也要走下去。
因為除了勝利，我們無路可走。
