利豐汽車(利豐汽車用品有限公司)

后市場呈現疲弱增長態勢，汽服門店的經營壓力依然不小；不過作為長坡厚雪的賽道，后市場依然吸引著巨頭們加碼布局。另一邊持續升溫的價格戰，有超40家車企被卷入其中，淘汰進程加快。

作者丨老白

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神仙難過三四月，后市場感觸最深。

根據F6四月發布的數據顯示，一季度汽修廠進場臺次同比增長2%，產值同比增長1%，疲弱增速的背后，是汽修人不敢放松的經營壓力。而同時，一季度的轉讓門店下降至3000家，洶涌的“轉讓潮”轉入平緩的深水區，淘汰和整合的趨勢正在緩慢進行中。

除了汽修廠生存現狀，4S集團的關注度也很大，4月份批量出爐的財報透露的“增收不增利”的困境，疊加關店跑路的，不斷把4S推向風口浪尖。

同時，4月出現的幾起案例，分別指向了“車險理賠難”和“汽修服務技術價值”，這兩個飽受爭議話題再次被熱議；而又一起涉案上億元的假機油案曝光，也表明大環境越不好，假冒偽劣產品越猖獗。

不過后市場仍然是長坡厚雪的大賽道，吸引著巨頭們加碼布局：中石化易捷寶利德宣布完成1億元B輪融資，加速推進“加油站+養車”模式；廣汽本田首家“樂享養車”在重慶正式投入運營，主機廠布局售后連鎖又有卷土重來之勢。

新能源方面，小米汽車的熱度一直居高不下，無論是前端銷量，還是售后車險，以及北京車展這個秀場上的人氣熱度，都在給其他新能源車企源源不斷的壓力；與此同時，降價手段似乎失去了奇效，車企淘汰賽的緊迫感正在逼近。

獨立售后生意情況

01、一季度后市場產值和進場臺次雙增長，但4S店流量下滑17%

4月，F6大數據研究院發布了《2024年第一季度汽車后市場行情報告》。數據顯示，今年一季度，后市場產值同比增長1%，汽修廠整體進場臺次同比增長2%，增速略顯疲弱。

值得注意的是，一季度美容店進廠臺次同比增速達到18%，領先其他類型門店；一站式及快修快保店同比增長3%-4%；輪胎店、維修店基本接近去年同期水平；而4S店同比下滑幅度較大。

另外，一季度鈑噴、美容業務客單價同比分別增長2%、4%，而其他業務客單價同比均下滑2%。

《報告》還給出了行業趨勢，一是相較去年同期，維修、輪胎業務進場臺次占比分別提升0.9%、0.3%，而美容、精品業務需求占比均下滑，表明“理性消費”的大趨勢沒有改變；二是后市場產值1月增長，2月受春節影響大幅下跌，3月回彈至去年同期水平，呈“溫和型”增長的預測也在被驗證。

02、3000家門店轉讓：同比持續下跌，綜修廠轉讓數量最多

4月，AC汽車統計了一季度的門店轉讓數據，結果顯示，國內31個省市自治區中心城市的門店轉讓數量為3081家，環比去年四季度增長2.5%，整體幅度不算大；同比去年一季度的3959家減少了878家，降幅22%。

有意思的是，從近三年一季度轉讓門店數量縱向對比來看，整體門店數量實際上在不斷下降：2022年超5000家；2023年不到4000家，至2024年，僅有3000家出頭。

如果把時間線繼續細化，數據給出的答案呼之欲出：

以2022年為起點，整體轉讓數量不斷減少；背后實際是整個門店基數的減少和行業整合加速的現狀，再加上新能源汽車的滲透率不斷提高，部分傳統門店開始轉型、轉行或縮減規模，進一步導致門店面臨困境。

而在轉讓門店中，綜修廠占轉讓數量的37.5%，洗美改/車衣膜門店占比33.4%，純洗/自動洗車機占比接近20%。

可以看到，在后市場緩慢整合的過程中，原本“業務通吃”的綜修廠面臨保養利潤削減、事故車難做、新能源售后被壟斷等現實，被迫陷入轉讓困境；而洗美市場正呈爆發式增長，但低門檻也導致“供過于求”，門店淘汰賽加劇。

后市場大事件

03、中石化加深“加油站+養車”布局，廣汽本田再推“樂享養車”連鎖

毋庸置疑，“尋找增量”是后市場企業2024年最重要的命題，巨頭已經有所行動，

4月，中石化易捷寶利德投資發展有限公司宣布完成1億元B輪融資，資金主要用于其旗下全資子公司易捷澳托貓汽服業務建設。融資方恒致集團為驛公里母公司，目前驛公里智能洗車網點數量已超3900余家。

實際上，中石化車后生態早有動作。

從2017年組建易捷澳托貓汽服連鎖，再到2021年打造自有服務品牌“易捷養車”。截至目前，易捷養車在全國市場布局了超9600家洗車及維保門店（維保門店占比超10%），主要涉及四塊業務：

一是深耕洗車業務；二是打造汽服連鎖；三是擴大汽車銷售；四是拓展新能源業務。

不過盡管中石化3萬座加油站自帶充足流量，但受限于門店規模、業務結構和消費習慣等，加油站養車業務并不被業內看好。但中石化與“貓狗虎”養車連鎖頻頻聯動，同時加深布局，讓“加油站+養車”模式迎來新變化。

同樣在4月，廣汽本田首家“樂享養車”在重慶正式投入運營。

據了解，樂享養車定位社區店，項目總投資超過100萬。而且“樂享養車”服務中心還將在更多的城市布局。

主機廠布局售后連鎖并不是新鮮事，但發展結果不及預期。

從廣汽本田自身來看，其在2016年曾推出過“喜悅快修”連鎖，首店落地沈陽，投資成本約60萬，旨在與旗下4S店形成“1+N”服務模式。但到2020年，喜悅快修店僅布局5家，且聲音越來越小。

從結果來看，主機廠布局售后連鎖已有前車之鑒，結果多數不樂觀，僅剩的幾家也在不斷調整售后策略。更重要的是，車后市場的以“貓狗虎”為首的養車勢力羽翼豐滿，逐漸成為4S售后強敵，競爭環境更加內卷。

因此，廣汽本田這次卷土重來，推出的樂享養車投入成本更高，能否在一片紅海競爭中殺出重圍尚是未知之數。

04、車險理賠難，汽修技術價值被輕視

借助自媒體的傳播力量，車后市場的維修爭端不僅更容易曝光，而且引起的關注度也大，AC汽車在4月報道了五起相關維修案例。

一是車險相關。

案例一：車主田先生在異地發生事故，4S店定損4萬元，保險公司定損1萬元，因定損額差距大，導致車輛停在4S店至今3個月未修。

從車主角度看，是希望更換原廠零配件，因為在購買保費時并未明確維修時只修不換。站在維修方的角度，更換產值高，且售后糾紛少；而保司并非慈善機構，盈利指標下，修復成本低是首選。但不難看出，保司、維修方與車主三方利益體陷入零和博弈，受傷方卻是車主。

案例二：一位購買了國產頭部新能源品牌的車主的車輛發生事故，4S給出的維修費用是12萬元，但保險公司估損價格只有4萬多。更要命的是，車主若堅持去4S修，則需要補齊7萬多元的差額，但若去汽修廠修，則終身質保政策會被取消，車主陷入兩難境地。

新能源車險一直都備受詬病，車主保費大漲、續保還難，現在還有理賠的糟心；而保險公司在新能源車險的賠付成本居高不下，虧損嚴重；4S背靠新能源主機，憑借“三電終身質保”政策，有了和保險公司叫板的底氣，以致于車主吐槽，“保險公司和4S店都是爺，哪個也惹不起。”

二是汽修技術價值相關。

案例三：杭州車主網購火花塞到店安裝致拉缸，工時費50索賠6000元車損。對于此次維修糾紛，車主提供了火花塞品牌出具的檢測報告，但修理廠老板認為報告不全面，火花塞質量存在問題，雙方互相扯皮，引發了行業對“自帶配件門店要不要接”話題的熱議。

案例四：無獨有偶，另一車主網購火花塞致拉缸事件也被曝光，其花費100多元購買的4支火花塞，安裝3天后致使發動機拉缸，維修費高達4700多元，而商家剛開始將問題推向修理廠的安裝問題，后在平臺介入下，只同意賠償1000元，車主維權陷入僵局。

兩起“火花塞事件”背后，汽修廠不可避免地成為“背鍋俠”。這讓不少汽修廠號召同行應該團結起來，拒絕為自帶配件上門的客戶提供安裝服務。

然而根據AC汽車的調研，21%的門店愿意提供服務；78%的門店認為車主自帶配件上門會是趨勢。可以預見的是，修理廠為自帶配件的車主提供服務的同時，也要警惕假貨給車主和自己帶來的傷害，否則此類事件還會源源不斷上演。

案例五：“搭電收費80”車主吐槽太貴，引發上萬家修理廠“打抱不平”。而此前“夜間補胎多收20元被車主網曝”，也在汽修圈引起極大爭議。

汽修的技術價值不被認可是車后市場的普遍現象。原本最能體現技術價值的工時費卻一直沒有設置成獨立收費項目，通常被打包在服務項目內；特別是隨著電商平臺的滲透，車主自帶配件成為常態，汽修技術越發不被重視，稍有不慎，還要承擔安裝風險。

4S集團發布“成績單”

05、增收不增利，新車毛利暴跌，賺錢全靠售后

4月，百強經銷商的年報陸續出爐，AC汽車整理了中升、永達、美東、和諧、廣匯寶信等9家經銷商集團年報數據，結果如下：

第一，2023年，9大經銷商集團在營收上與去年相差不大，其中7家新車收入同比下滑，8家新車毛利斷崖式下跌，其中正通汽車新車毛利虧損達到了264.7%。

第二，售后成為4S集團的“壓艙石”，除永達和世紀聯合略有下滑外，其他集團售后收入和毛利同比均有增長。

第三，新能源的大勢下，經銷商持仍持謹慎態度，如中升集團將會繼續擴展其在豪華及中高檔乘用車市場業務的廣度和深度，包括布局中升洗美、打造100家鈑噴中心，發力二手車業務等。

年報顯示，經銷商集團經歷全年升級的價格戰，新車價格戰嚴重吞噬了經銷商本應有盈利，導致生存狀況依然較為艱難；同時售后業務的出色表現，也讓經銷商集團加大了爭奪力度。

同時，2023年也是汽車經銷商跑路新聞最多的一年：包括浙江臺州最大汽車經銷集團中通集團卷款跑路；廣東擁有80多家4S店的永奧集團暴雷；此外還有“利豐汽車”、“紫維汽車”、“寧波海曙汽車”、“重慶龍華”等多家4S店集團破產或搬遷。

而到了今年4月，4S跑路風波依舊未停。網傳邳州、新沂、宿遷等多地的多家一汽大眾4S店卷款跑路，有媒體聯系宿遷一家一汽大眾4S店的工作人員，對方確認了此事，稱“三個店是一個老板的，他們經營不善倒了，資金鏈斷了”。

不難看出，經銷商們并沒有走出生存困境，反而在降價潮和新能源的雙重沖擊下，越來越艱難。

新能源車企再次被卷入降價潮

06、小米汽車熱度不減，有意把控售后業務

自3月底發布新車以來，小米汽車的熱度居高不下。

一方面是售前端，數據顯示，小米SU7自4月3日交付以來，累計交付新車7058輛，累計鎖單量達88063輛。雷軍表示，小米汽車正全力擴充產能，加速交付，確保完成今年交付10萬臺的任務。

在北京車展上，雷軍還表示，到2024年底小米汽車銷售服務網點將基本覆蓋全國所有省份或自治區和直轄市，銷售門店將達到219家，覆蓋49個城市，服務中心將達到143家，覆蓋全國86個城市。

另一方面是售后端，根據AC汽車此前報道，小米汽車預留的車后業務并不多。

如太陽膜業務、改色膜等業務被自帶出廠的“防曬”“9款顏色”打敗；輪胎被建議通過官方渠道購買定制輪胎，補胎也有小米汽車提供上門免費服務；日常保養、噴漆業務被官方渠道鎖死；其他改裝業務也會被小米強大的研發能力和供應鏈能力“吞噬”。

現在售后比賣車賺錢已經是公開的秘密，小米汽車似乎也有意向多賣車品和配件。

在北京車展上，雷軍喊話王傳福，希望將車內接口統一，配件可以互相使用，未來買車就像買房，可以自由裝修。并表示已與李想、李斌以及小鵬達成共識，并喊話王傳福牽頭組織創建統一生態。

而小米SU7的首年新車保費曝光，同樣也在社交平臺上掀起熱議。

據悉，小米汽車車險首年價格在6000至8000元之間。同時，和傳統燃油車一樣，如果不出險，續保價格會逐漸下降。

對此，有車主認為，小米汽車保費直追50萬的燃油車，屬實貴了；也有車主評價，該保險價格和同價格區間的新能源車接近，沒必要把小米汽車放在顯微鏡下放大。

不過，新能源車面臨續保費用上漲、續保難等現狀，主要是源于新能源車出險率高、維修成本高，保險公司背負著虧損壓力；而看小米SU7的加裝零配件價格并不便宜，且車型剛剛上市，生產周期短，導致零部件成本還未分擔下來，維修成本只高不低，因此其保費也將在一段時間內保持高位運行。

07、小米汽車卷動降價潮，加速淘汰進程

毫無疑問，小米汽車開局大賣，給了其他車企更大的競爭壓力，帶來了更為強烈的鯰魚效應。

4月1日起，車企們紛紛又開始卷“價格”。據不完全統計，4月有40多家車企近130多款車系宣布優惠、補貼或降價，搶占市場份額。

如理想汽車L7/L8/L9優惠1.8萬-2萬，MEGA降價3萬；特斯拉全系車型優惠1.4萬元；小鵬限時5億元補貼，購車權益至高6.5萬 ；問界M7最高優惠2萬元；蔚來推出了10億油車置換補貼活動；極氪汽車新增入門車型，通過增配變相降價2萬元等，新能源車價格戰愈演愈烈。

除了以上主流新勢力品牌官降外，傳統車企也不甘示弱，如一汽-大眾宣布實施限時追加補貼政策，吉利再次推出“億補到位”的煥新補貼活動，奇瑞汽車也推出了百億補貼置換季活動等。

不過乘聯會秘書長崔東樹表達了價格戰帶來的負面影響的擔憂。他認為，對車市短期銷量的提升效果有限，并可能嚴重影響車企利潤。公開數據顯示，今年1~2月，汽車行業利潤率已降至4.3%，處于歷史低位水平。

可以看到，原本依靠降價在短期內刺激銷量增長的路徑也走不通了，而且對車企利潤的損害顯而易見，更重要的是，新車價格倒掛還會波及下游經銷商的生死存亡。

不過，隨著頭部車企通過規模化生產進一步降低成本，在價格戰中保持一定優勢，其他車企跟進面臨利潤壓縮，甚至被淘汰的風險，而不跟進則退場的速度更快，降價潮加速了車企淘汰賽進程。