日系汽車-日系汽車和德系汽車哪個更好？
作者丨潘磊
編輯丨海腰
圖源丨曼谷車展比亞迪展臺
“中日汽車大戰，在泰國打成平手”。
在近日結束的曼谷車展上，長期生活在泰國的李明表示，來自中國的電動車在泰國賣得很好，“想買比亞迪都得排隊”。
曼谷車展主辦方Grand Prix給出的數據也表明，中日兩國在這次車展上的競爭的確接近于平分秋色。
這次車展現場預訂量TOP 5車企中，比亞迪和名爵來自中國，分別排在第二和第四，豐田、本田、三菱分列第一、第三和第五。
在TOP 10排名中，長安、埃安、長城排在第六、七、八名。
第九和第十則是五十鈴和日產。
Grand Prix表示，本屆車展電動車訂單占比增長較快，從上屆車展的21.5%增加到本屆的32.8%。
作為東南亞的汽車制造中心，泰國2023年生產了184萬臺汽車（出口約110萬臺）。
因為中國品牌的電動汽車產量持續提升，泰國官方計劃在2024年生產200萬臺汽車。
2023年，中國品牌在泰國新車市場中的份額占比達到了11%，日本汽車品牌則從巔峰的超過九成份額，降至78%。
看上去，中國汽車品牌正在通過泰國，打開了日本汽車主導東南亞市場的缺口。
東南亞另外兩個主要國家印尼和馬來西亞，也出現了類似現象。
在3月中旬舉行的2024印尼國際車展（IIMS 2024）上，比亞迪、奇瑞和上汽通用五菱展出的電動車，成為展會主角。
奇瑞和五菱的相關車型，在展會上分別獲得了大約700臺和1500臺訂單。
五菱很早就在印尼建廠，累計投資超過10億美元。
與之相對應的是，目前占據印尼主流市場的日本汽車，尚未在印尼投建電動車工廠。
2023年，印度尼西亞汽車市場的總銷量為100.6萬輛，日本車市場份額92%排在第一；韓國車3.7%排在第二位；中國品牌市占率為3.1%，位居市場第三位。
其中變化在于，日本車在印尼的市場份額長期高達95%以上。
馬來西亞則是東南亞唯一擁有本土品牌的市場（寶騰和北鹿大），兩者在2023年的接近80萬臺銷量中占據了六成份額。
值得一提的是，寶騰已經被吉利收購。
以豐田、本田和三菱為代表的日本汽車雖然也在馬來西亞存在感較強，但市場份額已經在萎縮。
東南亞汽車市場正在從“日本汽車的后花園”，變成中日汽車爭奪戰的新戰場。
“年輕一代覺得日本車的設計太丑，萬年不變，已經審美疲勞了”。
李明表示，他所在的公司雇傭了一個保姆，這個保姆的孩子就買了一臺來自中國品牌長城汽車的“歐拉好貓”，“泰國的年輕人早就很喜歡中國電動車”。
另外他還指出，泰國人買車和中國人一樣，也是要算賬。
“前幾年泰國燃油費用不算貴，95號汽油大概在每升20多泰銖左右（約合人民幣5元）”，李明表示，后來油價漲到了30多泰銖（約合人民幣6元多），對于泰國人來說也不算便宜，這讓電車在使用成本上的優勢得以凸顯。
同時，他認為電車設計時尚，智能化方面很先進，這些都沖擊了泰國人的認知。
即人們的購車心態變了——不僅僅希望購買的車子經濟耐用，而且還得時尚有科技感，且配置豪華。
這些都是中國電動車的優點。
而且中國電動車在泰國的售價并不算便宜。
比如歐拉好貓，在泰國售價超過80萬泰銖（約人民幣17萬多元）。
歐拉貓在泰國 圖源：長城汽車官方微博
換言之，中國電動車早就不是低質低價了。
李明表示，現在泰國街頭經常看到中國電動車，“高速路上也有中國汽車品牌的廣告”。
這讓泰國上演了和中國汽車市場同樣的情節——電動車正對燃油車實現“換道超車”。
用戶的變化也反映到了中國車企的銷量層面。
2023年，比亞迪在泰國賣出了30650臺新車，在電動車市場的份額達到了40%。
比亞迪還在泰國設立了其首個海外工廠，年產能達到15萬臺，預計今年投產。
今年年初，長城汽車已經在泰國下線了該國汽車工業歷史上第一臺本土量產純電車型。
長城進入泰國短短幾年，已經累計賣出3萬臺新車。
另外，長安汽車也在泰國設立了生產基地，預計2025年投產。
不過在泰國動手最早的是上汽MG。
早在2012年，上汽集團就與泰國正大集團合資，生產并銷售MG品牌的汽車。
圖源：上汽MG名爵官方微博
只是到了最近幾年，以比亞迪為代表的中國電動車崛起后，泰國人對中國品牌汽車的關注才大幅提升。
馬來西亞的情況也差不多。
2023年馬來西亞一共賣出了10159臺電動車，絕對數量不多，但同比增長達到了286.1%。
另外，鑒于寶騰和吉利的關系，前者的技術和產品主要仰仗于吉利。
考慮到寶騰在大馬的影響力，這算是中國車企的半個“主場”。
印度尼西亞方面，目前表現最為出彩的要數五菱。
五菱2015年就開始在印尼設廠，2023年的銷量為2.4萬臺，市占率為2.3%。
奇瑞則賣出了4099臺，市占率0.4%。
這些都是能在印尼汽車銷量榜單查到的中國品牌。
中國電動車的東南亞攻勢，跟當地政府也想抓住產業升級的機會密切相關。
比如泰國，作為一個傳統汽車制造大國，也擔心在這一波汽車電氣化轉型中“掉隊”，在無法吸引特斯拉這種品牌落地的情況下，引入已經高度成熟的中國智能汽車產業鏈成為唯一選擇。
因為在中國人出現之前，日本車企只是把泰國定位于一個汽車“組裝廠”，關鍵材料和零部件根本不在泰國布局，這讓泰國雖然是全球汽車制造TOP10，但也只是一個廉價打工者。
但中國電動車企業的落地，讓泰國具備了在產業升級中分一杯羹的可能性，至少能夠在中日之間玩平衡游戲。
比如蜂巢能源已經在泰國設立工廠，帶來了先進的動力電池生產布局。
蜂巢能源泰國工廠 圖源：蜂巢能源官方微博
這對泰國來說，就是一種產業升級。
所以為了鼓勵電動車滲透率提升，泰國也搞了新能源購車補貼。
泰國把純電動汽車消費稅率從8%降至2%，并根據具體車型提供7萬至15萬泰銖不等的補貼（約合1.4萬-3萬元人民幣），并減免電動汽車道路稅和進口關稅。
這些補貼，顯著拉低了來自中國的電動車售價。
同時，泰國還出臺了相對激進的電動車戰略。
泰國政府的計劃是，到2030年時電動車產量72.5萬輛，占其汽車產量的30%，2035年實現100%電動化。
印尼也有自己的想法。
2021年以來，印尼出臺了一些純電動汽車發展鼓勵政策，其中包含本地化率達到40%以后的稅收減免優惠，等等。
由于有不少鎳礦（制造動力電池的關鍵材料），印尼希望把自己打造成全球電動車生產中心。
而且印尼一度還想引入特斯拉。
印尼的規劃是，到2050年只銷售電動汽車和電動摩托車。
盡管目前日本汽車品牌還在印尼占據主導地位，但中國人的電動車攻勢正在展開。
除了五菱之外，奇瑞、長城也在布局印尼。
去年，印尼還一度想邀請吉利落地建廠，但未獲積極回應。
馬來西亞的產業規劃是，2030年實現電動汽車在汽車總銷量中的占比達到15%，2040年達到38%。
比如電動汽車企業可申請70%—100%的所得稅減免，等等。
目前，奇瑞、比亞迪等多個中國車企都開始在馬來西亞布局業務。
資源最好的還是吉利。
因為和寶騰的合作關系，吉利能夠借助寶騰這個本土品牌輸出技術和產品，從而擴大市場份額。
2023年，寶騰在馬來西亞賣出了15.4萬臺新車。
寶騰X70
這些新車主要包括在當地實現本土化生產的博越和繽越。
需要指出的是，在大力吸引中國電動車產業鏈同時，這幾個主要的東南亞國家也在向日本車企拋出橄欖枝，吸引日企的電動車投資。
但到目前為止，日本車企的動作普遍偏慢。
某種程度上，日本車企在東南亞的確感受到了壓力，并開始著手電動車布局。
比如豐田，計劃2027年之前在印尼投資18億美元，以生產電動汽車。
三菱汽車打算在2025年前在印尼投資6.7億美元，加速混合動力和電動汽車的生產，等等。
但考慮到印尼的實際情況，日本車企能否提供續航足夠的高品質電動汽車，要打一個問號。
到目前為止，印尼在充電基礎設施方面進展遲緩。
去年初的一組數據顯示，負責建設電動汽車基礎設施的印尼國營電力公司（PLN），在全國僅建成了不到1萬個充電設施，而且主要集中在首都雅加達地區。
一位曾經考察過印尼電動車產業的人士表示，印尼很多地方就是“鄉下”，到處都是土路，而且海島眾多。
印度尼西亞 圖源：圖蟲創意
他認為，在這些地區發展電動車需要長期主義，而且還得提供高品質的電動車產品，“中國經歷了完整的電動車發展過程，產業鏈配套也很齊全，同時還能對產業發展保持耐心，但日本車企在這些方面均不具優勢”。
在泰國，日本車企也在醞釀反擊。
今年年初，包括豐田、本田、五十鈴和三菱在內的4家日本汽車制造商表示，將在未來5年內投資1500億泰銖（約合43億美元），生產電動車。
這是一個堪稱龐大的規劃。
但和中國車企已經基本完成在泰國的布局相比，節奏還是偏慢。
比亞迪、奇瑞、埃安、長安、長城、小鵬汽車、極氪在泰國均已完成本土化布局。
在最為重要的產品力方面，日本電動車已經被消費者拋棄。
包括日產聆風等車型，有時甚至一個月只賣出幾臺新車。
2023年泰國市場賣出的76314臺電動車中，日系車份額僅占1%。
在產品力比拼的背后，實際上是產業鏈的PK。
除了動力電池實現本土化生產之后大幅降低成本外，中國電動車的一些不起眼的細節也讓泰國人感到驚訝，比如門店專門設立的各種休息區、兒童游樂區等。
在馬來西亞，日本汽車品牌依然很活躍，2023年在銷量榜TOP5中占據三個席位（豐田、本田和三菱），但這三家的份額無一例外都在萎縮。
與此同時，哪吒、長城、比亞迪都在加速進入大馬市場。
根據畢馬威發布的報告，東南亞新能源汽車市場規模2030年將會達到100萬臺。
對于中國人來說，抓住這塊蛋糕就建立了通向全球市場的橋頭堡。
趨勢很清楚，即中國車企現在一般按照全球市場來設計產能，而不僅僅局限于中國市場。
比亞迪、長城、吉利、長安、蔚來、小鵬等，莫不如是。
在美國通過《通脹削減法案》阻止中國智能汽車產業鏈落地北美，以及歐洲對中國汽車進行“雙反”調查的背景下，歐美市場對于中國車企來說短期內難有作為。
南下東南亞由此成為一個自然選擇。
東南亞有超過6億人口，而且也有發展電動車的愿望，同時還與中國經貿關系密切（中國與東盟連續4年互為最大貿易伙伴）。
但從日本車企的角度看，如果失去對東南亞汽車市場的主導權，基本就跟丟了一條胳膊差不多。
圖源：Midjourney
以2023年為例，日本主要車企的全球銷量大約在2460萬臺左右。
在這其中，北美貢獻了700萬臺，日本本土443萬臺，中國市場大約400萬臺，除中日以外的亞洲市場417萬臺，歐洲200萬臺，其他區域大約300萬臺。
目前情況看，日本車企在中國的銷量下滑已經開始。
根據乘聯會的數據，今年2月日系車在華市場份額為14.4%。
在2020年，這一數據為24.1%。
日本車企丟掉市場份額的最大原因，就是失去了創新主導權。
當比亞迪打出“電比油低”的營銷策略時，日本車企拿不出能匹配比亞迪的技術和產品。
現在“電比油低”的故事正在泰國、印尼和大馬發生。
或者可以這么說，即中國正在全速推進的汽車產業升級，正在砸掉日本汽車產業的飯碗——無論是在中國，還是在東南亞。
其邏輯跟中國手機、中國家電、中國光伏產品風靡全球一樣。
不巧的是，日本在汽車產業方面和中國高度重合。
作為日本的第一大經濟支柱，汽車占到了日本工業總產值40%，占日本經濟體量的8%，堪稱日本的國本。
沒人能想象汽車產業崩潰，對日本來說意味著什么。
但中國汽車產業已經成為一匹脫韁野馬，依然在高速前進。
今年Q1，中國汽車出口達到了106.3萬臺，同比大漲36%。
汽車資訊機構ThinkerCar提供的數據顯示，在全球Q1最暢銷的20個電動車品牌中，多達16個是中國品牌。
這都不是昔日全球第一汽車出口國日本所能匹敵的數據。
這些數據揭示了一個本質——只有創新才能撬動增量市場。
而過去多年來，日本汽車擅長的只是博弈存量市場。
全球汽車每年的銷量大約8000萬臺，日本汽車每年的出口長期維持在400萬臺左右，當中國在2023年突然以出口491萬臺的數據，徹底甩開日本時，依靠的不是發動機、變速器這種傳統機械技術，而是動力電池、智能駕駛為代表的創新技術。
日本汽車在中國市場的經歷證明，失去創新主導權之后，緊隨其后的就是失去市場主導權。
現在同樣的事情每天都在東南亞地區上演。
作為日本汽車的帶頭大哥，豐田覺察到了危險。
最新消息是，豐田將在中國市場引入華為的智駕系統。
這肯定有用，但豐田在智能汽車產業鏈上缺乏的不止是智駕，而是“制度性知識”。
想讓一個已經運轉了幾十年的龐大系統推倒重來是不現實的，至少需要時間——只是時間顯然并不站在日本車企這一邊。
