2023年要倒閉的汽車公司(2021年即將倒閉的車企)

2024-03-07 21:08:30

作者 | 祁六金

來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）

在激烈的新能源賽道，造車就是一場生死戰，一不留神就有可能被淘汰。

從行業發展來看，優勝劣汰是再正常不過的市場行為了。但長袖善舞的資本，在某些時候卻可以翻云覆雨。

汽車服務世界注意到，近期出現了一批“起死回生”的新勢力車企。

在此之前，這些車企一度經歷了資金鏈斷裂、停工停產、拖欠員工薪資、大量經銷商門店關停等至暗時刻。在最近，它們都找到了自己的新出路，或許有望復活。

一、這些車企有望“起死回生”

NO.1 愛馳汽車

近日，愛馳汽車發布了關于任命公司CEO及財務總監的通知，任命朱小華為公司CEO，負責公司日常運營管理工作；任命唐梅玉為公司財務總監，負責公司財務管理工作。二者的聘任日期均自2023年7月18日起。

同時，為整頓公司業務經營，恢復日常運行，愛馳給所有員工都發布了一則關于成立股東治理臨時工作組的通知，由朱小華、付強擔任組長，負責公司運營管理工作。

此外，愛馳將組建復工復產組、研發組、海外組、國內銷售組、引戰融資組、IT組、人事組、財務組、法務組、綜合事務組等工作小組。

有媒體表示，公司內部調整是因為外資進駐，資方有可能是日本軟銀，朱小華就是資方派遣人員，將擔任愛馳汽車CEO，但文件中并未透露資方具體信息。

愛馳汽車成立于2017年，總部位于上海，由曾在奔馳、奧迪、沃爾沃擔任高管的付強創立。

憑借創始人在傳統車企工作過的深厚背景，愛馳汽車一度被外界貼上“最靠譜”造車新勢力的標簽。

據公開信息披露，愛馳汽車至今共經歷9輪融資，投資方不乏寧德時代、滴滴出行、騰訊投資等知名投資方，按照公開披露的資金額度，融資總額已近百億元人民幣。

雖然被眾多資本看好，但愛馳的發展卻不盡如人意。

作為國內最早一批實現量產交付的新勢力之一，成立五年以來，愛馳汽車旗下僅有兩款車型，分別是U5和U6，產品矩形單一且辨識度不高，導致銷量平平無奇，無法在國內打開市場。數據顯示，愛馳汽車自2020年6月交付以來，2020年、2021年、2022年分別交付2600輛、3011輛、765輛。

進入2023年后，愛馳的發展狀況更加不容樂觀。

3月以來，因為拖欠辦公室的租金、物業費和水電費等，愛馳汽車員工被要求居家辦公，同時愛馳汽車的供應商也遭遇了貨款拖欠的問題，愛馳汽車App的多個板塊內容也被清空。

此次愛馳高層大換血，業內認為或許意味著愛馳復工復產在即。不過，剛準備“起死回生”的愛馳，就似乎遭到了當頭棒喝。

根據澎湃新聞8月7日消息，天眼查app顯示，愛馳汽車有限公司新增一則被執行人信息，執行標的1833萬余元，執行法院為南昌縣人民法院。愛馳最終能否成功“復活”還不確定，但估計后續被處理為執行人的事件不會少。

NO.2 威馬汽車

近日，威馬汽車官方微博發布一張新車在港口等待上船的圖片，并配文“整裝待發”。

隨后威馬創始人沈暉轉發該微博，并表示：“出發，一起去看海！”

在外界看來，威馬在國內沒有市場，東邊不亮西邊亮，出海或許是威馬提振銷量、尋求自救的方案。

從2022年開始，威馬汽車的經營問題逐漸突顯，不僅爆出銷量下滑，裁員降薪停薪，其多個省市的銷售服務門店也相繼關閉。2023年威馬汽車北京線下門店幾乎全部關閉，威馬汽車用戶中心也人去樓空。

作為最早一批造車新勢力，憑借創始人沈暉在傳統汽車領域內的豐富經驗，威馬汽車在成立之后就拿下了不少融資。有數據顯示，自成立以來威馬累計完成12輪融資，已公布額度的融資規模累計達到350億元，估值一度高達470億。

威馬拿下造車資質的時間也很早，是在2016年。之后威馬在溫州建設了第一個工廠，幾年后又在湖北黃岡建了第二座，總產能達到了25萬輛。

作為曾經造車新勢力里的“優等生”，起初威馬擁有還不錯的銷量，2019年威馬汽車銷量僅次于蔚來汽車，成為銷量排名第二的國產造車新勢力。

但隨著市場越來越大，競爭越來越激烈，而威馬的產品質量和產品力也偏弱，其主銷車型EX5車輛自燃事件頻發，被調侃作“危馬”。在打不開國內市場的情況下，威馬將目標瞄準海外市場。

據相關媒體報道，威馬在當日有50臺威馬W5車型，準備離港啟程前往以色列。換而言之，威馬汽車將進軍以色列市場。

更早之前，威馬汽車還將目光投向了歐洲市場。7月初，威馬汽車旗下的EX5、E5兩款車型的數臺樣車，從上海發往西班牙的巴塞羅那港和德國的漢堡港。

NO.3 自游家/大乘汽車

近日，有媒體發現，工信部第372批產品公告中，大乘汽車V07豁然在列，其外形幾乎與此前的自游家NV完全一致。

此次公告表明，大乘汽車可以生產整車了，如果自游家NV要上市，那么最后的資質門檻已經鋪平了。

與前文提到的愛馳與威馬不同，自游家陷入停擺的主要原因，是造車資質遲遲沒有解決。

自游家是火星石科技有限公司（自游家母公司）與大乘汽車聯合打造的全新品牌，“自游家”、“NITURON”等品牌商標由大乘汽車注冊，自游家 NV 是雙方合作發布的首款車型。

作為自游家汽車的生產方，大乘汽車2018年1月獲得江鈴輕汽的生產資質。所屬行業為汽車制造業，但“國六”排放標準實施后，大乘汽車產品未能達到相關技術要求并陷入停工停產危機，且沒有完成資質審批，無法重新獲得資質。

自2019年起，大乘汽車便不斷傳出停工停產消息，同時背負著巨額債務問題。火星石科技與大乘汽車曾多次就債務問題展開過談判，但多次協商后仍未解決，自游家的造車資質也就一直都沒辦下來。

不過令大眾疑惑的是，大乘汽車是否會重啟為自游家的代工業務，大乘V07在工信部完成申報，是否意味著自游家已經“換名”大乘汽車成功復活了呢？這或許還要等待后續消息。

NO.4 恒馳汽車

停牌16個月的恒大汽車終于復牌了。

7 月27日，恒大汽車再次回歸資本市場，在港交所正式復牌了。

伴隨著復牌，浮出水面的是恒大汽車缺席兩年的財報。在密密麻麻的數字之間，其凈虧損額格外吸睛。

2021年，恒大汽車凈虧損563.44億元；2022年，凈虧損276.64億元。截至2022年12月31日，恒大汽車累計虧損989.06億元。

盡管造車“燒錢”已是公認的事實，但兩年凈虧損超800億元，依舊沖擊力巨大。

自宣布造車以來，恒大規劃了包括恒馳1、恒馳2等共計九款車型，但實際上真正實現量產上市的只有恒馳5。截止目前恒馳汽車累計交付1000輛左右，相當于每賣出一輛車虧損1個億.....

在復牌后，對于下一步的發展，恒馳汽車稱，公司未來將根據實際情況推出一系列恒馳車型，目前恒馳5實現量產并走向市場，恒馳6、恒馳7本月已首度揭開面紗，在恒馳天津工廠開放新車型試駕。

在財報中，恒大汽車也在試圖尋求資本的幫助。其表示，目前集團仍然面臨資金短缺困難。公司管理層正持續推進節約成本舉措，積極開拓融資渠道，盡力維持集團持續經營。在此之前，恒大汽車曾表示有290億元的資金缺口，如能獲得這樣一筆資金，有望實現多款旗艦車型量產。

盡管恒大汽車迎來復牌，但兩年虧損超800億元以及在高投資下僅千輛的交付“答卷”，是否能得到資本的“垂憐”，我們不得而知。

N0.5 前途汽車

6月19日，前途汽車母公司長城華冠與約旦最大的私營公司Manaseer Group簽署戰略合作協議。根據協議，雙方將共同在約旦建立合資公司。該公司將把前途K50、K20和K25本地化改進，并在中東和北非市場銷售。

前途汽車的母公司是長城華冠，是一家為整車廠提供全流程整車設計開發和服務的公司。長城華冠在2015年宣布造車，創立了前途汽車。同時，前途企業是國內第六家拿到發改委和工信部批復的“雙資質”車企。

或許是由于起點不低，前途汽車采取了高舉高打的策略，首款量產車選擇了兩座電動跑車——前途K50，售價高達68.68萬元。

與過高的售價形成對比的，是其產品亮點不足。作為一款跑車，K50百里加速能力為4.6秒，并不能令超跑玩家買單。上市一年時間內，K50累計銷量不到200輛。

與此同時，前途汽車團隊并不重視融資，其主要融資來源是母公司長城冠華。據悉，長城冠華共經歷了五次融資，融資總額為20億元，這對于燒錢的造車來說無異于杯水車薪。

2019年，前途汽車及其母公司被曝拖欠員工薪資；2020年前途汽車被曝資金鏈斷裂，國內多家體驗店和交付中心陸續關停。之后幾年前途汽車便在行業銷聲匿跡。

在國內走出公眾視野的前途汽車，卻在海外有了新動態。也就是前文提到的，與Manaseer簽署了戰略合作協議。

對于這次合作，業內認為：Manaseer在中東地區具有強大的影響力，是約旦最大的私營公司和中東地區百強阿拉伯家族企業之一，前途汽車如果能夠把握住這次機會，或許能夠東山再起。

N0.6 知豆汽車

近日，有行業媒體發現，在招聘軟件BOSS直聘上，知豆汽車開始招聘了（疑似），職位包括產品企劃、總布置工程師、開閉軟件工程師、MCU系統工程師、座艙部部長等。不過招聘方并非知豆汽車，只是注明了職位需求是知豆汽車。

公開信息顯示，知豆汽車成立于2015年，是由吉利、新大洋集團、江三方共同合資成立，同年知豆D1、D2等車型上市。

在2015年至2017年期間，知豆汽車共銷售了約10萬輛汽車，每次充電的行續航里程僅為62英里（100公里）。在國內于2018年結束對充電里程不足93英里的電動汽車補貼后，知豆汽車作為微型汽車制造商迅速失去了動力。

2018年后，知豆汽車經營情況持續惡化，先后陷入裁員、欠薪等風波中，最終于2019年走上了停產、重整之路，當年寧海法院決定對知豆汽車進行破產預登記，知豆汽車進入預重整程序，自此銷聲匿跡。

知豆汽車重整初現眉目起于2022年3月，彼時“*ST銀億”發布公告稱，公司擬出資不超過4億元參與知豆汽車重整及重整計劃變更程序，進而取得知豆汽車的實際控制權及自主經營權，使得知豆汽車實現再生。

但重整之路并沒有想象中那么順利，因知豆汽車部分原股東、債權人之間債偶權債務爭議尚未取得共識，*ST銀億提交的最終定稿的《重整投資協議》未能如期簽署。

重整知豆汽車被視作*ST銀億入局新能源汽車賽道的重要一步，但從目前的狀態來看，知豆汽車能否重生還有待時間的驗證。

二、自救or求助資本？

在新能源行業競爭內卷加劇、頭部企業格局初定的當下，上述6個一度停產、瀕臨破產倒閉的車企，都各顯神通，找到了自己的“復活”重生之路。

大體來看，可以分為2條路徑。

第一條是資本伸出援助之手，代表企業是愛馳汽車、解決生產資質問題的自游家/大乘汽車、重組優化后復牌并尋求流動性資金注入的恒大汽車、獲得中東資本青睞的前途汽車、以及亟待重整的知豆汽車。

第二條是自救，自救的方式多種，威馬選擇的是出海，希望通過打開國外市場提升銷量。

從第一條路徑來說，大乘汽車新車出現在工信部產品公告中，說明大乘汽車極大可能恢復了生產資質，其債務問題或已解決，基本可以判斷背后是資本的力量在推動。

愛馳汽車這邊，外界揣測是外資進駐，資方有可能是日本軟銀，但官方并無回應。至于前途汽車，非常明確的是中東資本在關鍵時刻向其拋出了橄欖枝。

那就會有人疑惑了，逐利的資本為什么會選擇把賭注放在愛馳、前途、大乘以及知豆汽車等這樣邊緣化的新勢力身上呢？

對于復活企業來說，一定要具備資本看好的價值，才有可能被“寵幸”。一是上市殼，二是生產資質、生產基地、產能設備等資源。對于愛馳、前途、大乘汽車以及知豆來說，顯然是后者。

經歷了前幾年騙補、PPT造車、甚至欺騙融資等惡性商業事件后，當前新能源車企想獲得生產資質正在變得艱難。而愛馳、前途、大乘和知豆，都具備新能源汽車的生產資質。

愛馳在2019年增資17.47億拿下江鈴控股50%股權，正式解決造車資質問題；前途汽車于2016年獲得發改委新能源生產資質，2018年獲得工信部新能源生產資質；大乘汽車于2018年獲得江鈴輕汽的生產資質。知豆則是擁有新能源汽車生產雙資質的企業。

在生產基地和產能設備這塊，有資料顯示，愛馳汽車位于上饒的超級智慧工廠，項目總投資133億元，年產能達30萬輛；前途汽車投資超20億，在蘇州高新區建有年產能達5萬輛的生產基地。大乘汽車位于常州市的金壇生產基地，項目投資13.4億元，具備年產5萬輛純電動車的能力。而知豆汽車在蘭州的生產基地規劃年產能4萬輛。

如果說在這四家車企身上，資本尚能找到可以“利用”的剩余價值，復牌后的恒大汽車能否如愿以償得到資金援助，暫時還很難說。

即便恒大汽車在天津擁有汽車制造基地，年規劃產能5萬輛，在上海和廣州擁有汽車零部件制造基地。但截至2022年末，恒大汽車以1151億元的資產總額，負擔著1839億元的債務，明顯資不抵債。對于資本來說，這顯然是個燙手山芋。

再來看第二條路徑：出海。

出海是2023年中國車市的一大看點。根據乘聯會的最新數據，今年上半年汽車出口量為234萬輛，較去年同期增長73%；其中新能源汽車出口量達到80萬輛，同比增長105%，跑贏大盤速度，占到汽車總出口的34%。

威馬布局出海并不是先例，前文提到的愛馳汽車，也曾積極出海。愛馳創始人付強曾公開表示：“國外新能源市場沒國內競爭那么激烈，對新能源接受度也很高?！?/p>

但積極的海外擴張也并未帶來良好的市場表現。數據顯示，自2020年6月開始海外交付以來，愛馳汽車累計交付量未超2000輛。

在外界看來，新能源汽車出口量持續增長，威馬汽車希望通過出海提振銷。參照國內成功布局海外的新能源車企，如比亞迪、長安、奇瑞、吉利、長城、蔚來等等，無一不是先在國內站穩腳跟。對于威馬來說，如何扭轉國內市場的局面，或許才是當務之急。

三、重返牌桌，浴火重生？

今年開年以來，隨著價格戰帶來的市場競爭愈發激烈，以及融資不順導致的資金鏈問題頻出，多家汽車初創公司已經陷入經營困境。

除了上文提到的愛馳、威馬、自游家等等，日前天際汽車被列為失信執行人、與拜騰汽車相關的兩家公司申請破產、奇點汽車正式宣布破產......

那回到今天盤點的新勢力身上，有了資本的加持，“愛馳們”就能“浴火重生”了嗎？

答案是未知的。