威馬一共賣了多少輛車,威馬汽車有幾款車型

在特斯拉降價的背景下，還在漲價的威馬越來越危險了。

1月16日，威馬汽車官宣，自2023年1月1日起針對W6、EX5-Z、E.5等多款在售車型進行價格調整。調整后，相關車型綜合補貼后售價將上漲15,000元—25,000元不等。

據媒體消息稱，威馬汽車直營店和經銷商大批關門，北京線下門店幾乎全部關閉，僅剩一家店縮水營業。

曾經是造車新勢力中第一陣營代表廠商，威馬為何淪落至此？

12月銷量120輛還是30輛？萬元級漲價為哪般？

國補退出后，比亞迪、廣汽埃安、幾何汽車等品牌均相繼發布漲價通知，明確2023年相關車型將進行價格上漲。

相較于上述品牌千元級別的上漲幅度而言，威馬汽車的上調幅度是萬元級開場，最高漲2.5萬元。究其原因，與國補退出以及芯片、電池等上下游產業鏈波動有關，也與資金鏈不無關系。

在威馬汽車官宣汽車漲價的背后，是其過去多年越賣越虧的現狀。

招股書顯示，威馬汽車連續近三年的凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年合計虧損136億。截至2022年一季度，威馬賬面現金及現金等價物僅有36.78億，資金壓力是二線新勢力中最大的一家，債務危機一觸即發。

威馬的銷量情況越來越危險，根據車賣場的消息指出，12月份威馬汽車的銷量數據，一共賣了30輛，其中威馬W6賣了20輛，威馬EX5賣了10輛。不過該數據的真實性還有待確認。

不過，據眾車網行業數據監測顯示，威馬汽車12月在中國市場的銷量達到120輛，同比下降97.22%，在全國汽車銷量占比為0.01%，在所有汽車企業銷量排名中位列第89名。

不管是120輛還是30輛，威馬的銷量可謂是斷崖式下跌。從全年來看，乘聯會數據顯示，威馬2022年1月-11月累計銷量為2.93萬輛，月均銷量僅2700臺左右，2021年同期累計銷量為39095輛。盡管目前威馬沒有公布2022年12月的銷量，但從1月至11月銷量表現來看，威馬2022年銷量可謂嚴重下跌，減少了24%。

對比來看，蔚來、理想汽車等造車新勢力2022年銷量分別為12.3萬輛、13.3萬輛。差距很大。

而在兩年前，威馬還是造車新勢力四大頭部廠商之一。2019年，威馬產品率先量產，當年的銷量拿下造車新勢力第二名，僅次于蔚來。

但是，隨著其他同行的快速崛起，威馬汽車逐漸掉隊。2021年，“蔚小理”的銷量齊齊接近10萬輛大關，而威馬汽車則僅有4.4萬輛。從如今的進一步下行的形勢來看，威馬越來越像當年手機行業“中華酷聯”中的酷派，提前出局的風險非常大。

重模式無力控成本，性價比市場沒有守住，產品技術競爭力沒有出來

威馬原本有一手好牌，創始人沈暉曾任吉利控股集團董事兼副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長。在研發方面，威馬是第一個擁有自主生產能力的新勢力品牌。

相對其他玩家，威馬有務實的一面，在很早的時候，新勢力多數選擇代工的時候，威馬已經有了溫州和黃岡兩個工廠，有超過六百家線下經銷門店，分布在全國211個城市。

威馬砸錢建廠，布局線下門店，模式重，這導致砸在營銷上的錢就少了，在品牌聲量上稍處弱勢，但某種程度上夯實了制造實力，知識產權方面，威馬汽車也是首家應用V2G技術落地的造車新勢力，同時與百度Apollo合作，延伸智能化布局。

但威馬的核心問題是，重模式布局，核心競爭力沒有出來，威馬主攻10-20萬元的中低端市場，這個價格區間主要以燃油車為主，相對于蔚小理，威馬的性價比優勢很明顯，但問題關鍵是，威馬的產品并沒能讓人眼前一亮，甚至多次出現產品問題。

而主打高端的蔚來和同樣主打性價比的哪吒、零跑則迅速取得了突破，問界倚靠華為，各種酷炫體驗也推動它脫穎而出。

從核心技術到產品創新層面，威馬沒有能讓大眾記住的爆款汽車產品，也沒有明確的個人標簽，而威馬的模式相對較重，大量的錢砸下去了，造車成本降不下去，越賣越虧。

據其招股書，2021年威馬營收為47.4億元，但虧損卻高達82.1億元。

這也導致了威馬的資金鏈緊張問題一直伴隨。在其他新能源車企新車快速發布的時候，因為現金流壓力，威馬逐步放緩了新車推出，在E.5、EX5、W6以及EX6四款在售車型中，只有老車型E5的兩個改款是2022年發布的新車，原本計劃于2022下半年推出的威馬M7因資金鏈壓力至今無法上市。

威馬的智能化落后于時代

在如今的新能源市場，一眾車企都將智能座艙、自動駕駛等智能化能力作為自身重要競爭力，但威馬的智能化也沒有做好。

在自動駕駛方面，威馬依托于百度的方案，但它從高階技術到工程落地能力和量產后迭代應用開發其實是非常慢的。這導致威馬在產品工程及應用功能方面領先性不足。

2022Q1，主要車廠都實現了L2的自動駕駛，并加速推動L3級別自動駕駛功能落地，威馬在L2級別、甚至L1級別的自動駕駛功能，都缺乏競爭力。而4月16日上市的威馬新車型W6，其AVP無人自主泊車系統，也是威馬引以為傲的重大功能賣點，但這一功能的學習路徑最遠不能超過100米，與其他玩家依然存在差距，最終沒有引起大的波瀾。

在汽車智能座艙的解決方案上，威馬接入一系列第三方廠商，控制系統是QNX+華為的；車機的智能語音是來自科大訊飛；汽車互聯依賴小米物聯網的加持等，與市面上產品相比，沒有特色，也缺乏差異化。

在最核心的電池上，威馬沒能做到自研，但又想自己控制成本，一方面引入了包括寧德時代、浙江谷神、中興高能等第三方電池廠商，一方面自己做封裝和電池管理，這導致的結果是兩邊的適配出現了問題，電池質量穩定性，電芯和封裝不匹配，也導致其出現了產品安全問題。

2020年10月，威馬汽車發生了多起車輛自燃事故，讓威馬品牌與銷量遭遇極大沖擊，威馬官方承認了這批車的確存在電池安全隱患，召回了1282輛車。

但在2021年12月下旬，威馬汽車分別在海南、河南兩地發生3起威馬EX5汽車自燃事件。這種自燃事故的頻繁發生，對威馬是非常致命的，它影響的是消費者對產品的信任，從2022年的銷量來看，自燃事故對威馬銷量的沖擊非常大。

欠缺營銷能力

威馬的另一個短板是缺乏營銷能力。新能源汽車戰場上的大佬多數都擅長營銷，李斌、李想、何小鵬都是自帶流量的人，他們在社交媒體都運用的嫻熟。

比如何小鵬曾多次下場為品牌代言，#何小鵬道歉、#何小鵬回應豐田炮轟電動汽車#等多個話題頻繁登上微博熱搜。

理想汽車的創始人李想曾喊出“500萬以內最好的家用旗艦SUV”，在網友爭吵互懟帶動了流量高漲。他曾多次針對理想汽車的負面言論發聲，也讓理想的增程式技術得到了更大范圍的熱議與傳播。

蔚來就更不用說了， “ET5一年之內銷量超過寶馬3系”、“蔚來2023銷量超過雷克薩斯”等等豪言不斷。哪吒、零跑都在緊跟三巨頭的步伐，做市場布局，及時發布交付數據造勢，動不動就與其他企業搞一波市場營銷。

而威馬汽車幾乎沒有存在感，沒有營銷造勢，不參與數據發布，在產品技術沒有特點沒有標簽，造車成本高居不下的時候，威馬如何說服用戶買車呢？

風口型廠商的宿命：威馬留給行業的反思

我們看威馬的發展會知道，威馬沒有在巔峰的時候壯實自己，后期的產品與技術能力與競爭力越來越乏力，在銷量上不去的情況下，資金鏈陷入危機，繼而導致研發成本投入降低，產品競爭力進一步下降，陷入惡性循環。

汽車行業是一個比拼硬實力的行業，而新能源又是新風口，以中國市場體量之大，產業鏈之成熟，大量廠商涌入分食市場是可以預見的，但威馬在最近兩年的節奏嚴重慢了下來，沒有強化自身短板，也沒有有效的前瞻性布局，反觀友商，從技術到新品到智能化體驗，在不斷推進，而威馬在自研技術疲軟、產品技術沒有競爭力的情況下，品控能力不穩、產品質量都無法保證，這無疑是陷入了一些風口型廠商的宿命。

雷軍曾經說過：“站在臺風口，一頭豬都能飛起來”。

在風口起來的時候，廠商如果恰逢其時的站在風口之下，就能快速增長，但是當行業競爭進入到第二階段的時候，許多新秀與技術派、資源派廠商都已經入場，行業的競爭激烈程度遠遠超過了2年前的風口期，如果還是以過去的心態、模式與產品來參與競爭，會迅速被拉下。

從今天來看，無論是其公司管理層帶頭主動降薪，還是Apollo為其融資續命，都沒有解決它的核心問題——要比硬實力、產品品控、特色、性價比以及品牌與用戶認知，威馬沒一項占優勢，如何與市場上的群狼競爭？

威馬走到今天這一步，其實已經很難再逆勢反彈了，它留給其他玩家的啟示是，能抓住風口，是你的幸運，但這僅僅是第一階段，留給風口型廠商的窗口期非常短暫，如果不及時反思自己的能力、及時夯實自己的基礎能力并乘勢推進前瞻性產品與技術布局，將眼光放到第二、第三階段去快速布局，那么就很有可能隨著市場競爭加劇快速隕落，從風口跌落只是時間問題。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載